日本船东道歉 日本船东赔偿

日本造船业现状如何？

如果只是挑毛病，提前下船没有什么大不了的，基本不会扣工资的。

首先，依靠产业结盟合作共同抵御市场危机。在日本国内，造船企业与上下游构建起牢固的海事产业联盟，在市场低迷时期船厂与船东重新协商交船期、付款，与钢厂、配套厂协商资材采购价格与交货期等，互相支持、共同发展。与此同时，日本船东优先选择本国船厂下单造船，船厂也优先选择本国配套企业供货，通过整个产业链上下游合作提升自己的竞争力。还有，造船企业间结盟以及重组整合，也是日本造船业提升规模生产、技术研发、采购成本等方面优势的有效途径。其次，企业层面科学制定并灵活调整经营尤其是接单策略。金融危机后，日本船企在造船生产、营销接单方面呈现明显的阶段性特征，可谓是“摸准脉、抓对”。前期总体上采取的是收缩策略，降低船厂开工、减缓承接低价订单，中期（2013年下半年）开始利用汇率贬值、短期交船船位充足等优势积极扩大接单，提升船厂运营水平。2015年后，大部分船企手持订单较为饱满，又开始对市场低价订单持观望态度，选择性接单。在接单策略调整变化的过程中，部分有实力的企业还积极进军LNG船、超大型箱船等高端船型市场，并根据市场需求变化重点承接VLCC、阿芙拉型油船(船型

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一是收缩业务，调整接单策略。日本一些企业在低迷市场形势下压缩造船规模，关停一些船坞设施，选择性接单，并通过转让技术和设计、工程服务、咨询等业务，从而减少损失船上货物货主和船只有关运营方签订了货物运输合同，作为运营方必须保证货物按时送达指定地点，一旦违约货主可以要求运营方赔偿。。三井造船采取了分拆业务，收缩造船规模的方式。在2017年中期管理中，三井造船表示将从2018年4月1日开始转变为苏伊士运河开通至今已经经过多轮拓宽、疏浚，不过，由于长时间只有一个航道，它一直没能实现同时双向通行，南下的船只能排队航行到运河中部的抛锚大苦湖等待，等北上的船也来到大苦湖之后，两只船队交汇之后才能继续前进。控股公司体制，并将目前的三井造船分拆为船舶、机械和工程三家子公司。造船业务方面，将持续收缩业务规模，仅在与业务伙伴的合作关系中维持造船活动，包括向其他造船企业授权技术或委托第三方生产。今治造船表示，将基于现有手持订单，优先通过削减成本提高盈利能力，而不是急于接单。日本联合造船也明确提出了选择性接单的策略，内部整合后其船型设计能力得到极大提升，可根据下属船厂情况灵活接单并确保工作量。

二是打造联盟，整合优势资源。孙崇波表示，最近一两年，日本造船企业之间出现了联营的趋势。三菱重工去年8月30日宣布，与今治造船、大岛造船、名村造船合作，增强船型开发能力和市场营销时针对客户需求的快速响应能力，降低造船成本，提升日本造船业在全球市场的竞争力。2017年3月份，上述联盟已正式成立，标志着日本造船业结盟再次取得了实质性的进展。三菱重工与今治造船等三家船厂联姻，其中的理由很简单，那就是取长补短、互惠互利，抱团发展。然而，值得注意的一点是，日本船企之间的联营、联盟和日本航运企业之间联盟有所区别。孙崇波表示，三菱重工与其他三家联营的过程中，由于三菱重工以工程设计、研发服务为专长，造船设施并不具备突出的优势，因此联营中三菱重工主要提供船型设计和技术，其他三家船企负责建造船舶。三井造船也是如此，在新的中期经营策略中，三井造船将把合作而不是坚持自己建造作为主要发展途径。造船业务方面，三井造船将不再坚持自己建造船舶，而是通过向其他公司提供技术和委托生产的方式，转为“无制造业务”（没有总装厂）的经营模式，在降低企业运营成本支出的同时确保业务收益。

长赐号被索赔9亿美元，船上的大批货的货主怎么办?

美国媒体称，一场推诿的大戏将上演：“长赐”号和其他船只上的货物的所有者将向各自的保险公司寻求赔偿，这些保险公司会向“长赐”号的船东日本正荣汽船公司索赔，而船东则会向它的保险公司寻求保护。

如果外国人还接受这批货的话，就会相安无事，如果拒绝的话，那么相对应的损失就由的货主来承担，尤其是一些食物。

这些货主只能自认倒霉，而且这些货物的下一步去向还不明，而且处理运输延误产生的大量保险赔付请求，让从事海运保险的金融机构承压，接下来或将引发再保险领域动荡。这件事然而以南的37公里运河并没有开挖新航道，只是对原有航道进行了疏浚，也就是说，大苦湖以北的运河是双车道，以南是拓宽的单车道，好巧不巧，这次被“长赐”轮堵住的就是单车道部分。情还需要花费很长的时间。

这个时候就应该返还，最主要是因为这些行为和其他的货物并没有太大的关系，所以说应该及时的进行归还，不能够进行扣留或者是其他的处理。

巨轮堵塞谁承担损失？

“长赐”号运营方长荣海运：赔偿为船东；“长赐”号船东日本正荣汽船公司：承担部分；苏伊士运河管理局：等待调查结果，暂不索赔；

巨轮堵塞苏伊士运河，产生的损失是由日本船东来承担的。埃及方面称，超大型货轮“长赐号”此前堵塞苏伊士运河6天，而其日本船东“正荣汽船”拒付千亿日元（约合60亿元）赔偿款，因此船被扣押。“正荣汽船”此前曾表示赔偿款过高，要求减额90%。

单就高升号而言，攻击商船的是日本；方面产生了巨大的人员物资损失；但是高升号又是英国的船只；况且中日两国在发生时尚未宣战，加之当时动荡不稳又风起暗涌的东北亚局势，使得此变得极其微妙复杂。 方面。满载士兵的英国商船高升号被日本军舰击沉，噩耗在第二天（1894年7月26日）传到了的北洋大臣李鸿章处。李鸿章迅速接照见了英国驻天津总领事宝士德，极其强烈地苏伊士运河管理方表示，货船可以自行选择等待还是绕行非洲南端的好望角。不过，目前没有船只选择绕行。等待，不确定何时能通行，每天都要付出额外成本；但绕行则意味着要付出数周的额外航程及连带成本。抨击在和平时期炮击中立国船只，希望英国舰队司令对采取断然措施。（宝士德事后评价道，李鸿章“他很善于在侮辱英国一事上‘做文章’”） 消息传到后，震惊了紫禁城，衙门大臣奕劻等紧急约见英国驻公使欧格讷。双方对本次重要会议各自做了记录，但在某些关键细节上有所出入，反映了不同的关切点。

埃及苏伊士运河管理局乌萨马·拉比耶当在地时间2021年4月13日发声明称，“长赐”号货轮搁浅导致苏伊士运河堵塞长达6天，经埃及伊斯梅利亚市经济裁决，苏伊士运河管理局将对“长赐”号货轮实行“预防性扣押”。

高升号的三国的博弈

60年代，日本的造船工业，达到全世界建造新船总吨位的一半。无论价格、质量、交货日期等，各国船厂很难与其相匹敌。在世界航运业大发展的时候，各国船东争相在日本造船。包玉刚从1后续赔偿：961年起，开始在日本订船。他的船队里90％以上的新船，都是日本造船厂建造的。1971年，世界航运业出现萧条，船东们不再惠顾日本造船厂，但包玉刚却依旧在日本订了6艘船，总吨位为150万吨。日本造船厂的负责人称包玉刚是他们“最尊敬的主顾”。所以，包玉刚在日本造船总能得到很大的方便。除日本的金融界给予支持外，比如，日本三井E&S造船已经率先选择和中企联合办厂，希望能利用两国各自的先进技术和优势，以帮助日本提高造船竞争力。据了解， 中日双方企业合建的新造船厂位于江苏，总面积约为100万平方米，可以建造8万吨级的大船。日本造船厂再忙也接受他的订单。而且往往无需支付，并可以分期付款。

苏伊士运河被堵，埃及方面表示日本船东要担全责，真的是日本船东的全责吗？

德国保险巨头安联估算，苏伊士运河堵塞或令全球贸易每周损失60亿美元至100亿美元。数据显示，全球海运物流中，约15%的货船要经过苏伊士运河。另外，运河堵塞造成物流缺位，可能导致制造业改变目前原材料库存体系，增加“存货”以避免类似情况再次发生。丹麦“海运情报”咨询公司首席执行官拉尔斯·延森表示，每天约有30艘重型货船通过苏伊士运河，堵塞一天就意味着5.5万个集装箱延迟交付。

必须是，不管什么原因，也不能出现这种意外，还好是不大的，如果串搁浅，那对埃及和世界的损失非常大

以上内容参考

长赐号堵塞苏伊士运河造成大堵车，也并不能仅仅归咎于日本船东，他只是应该负主要。因此赔偿问题还需要再次商谈。

苏伊士运河被堵，埃及方面表示日本船东要担全责，真的是日本船东的全责。因为这是日本的船导致的拥堵而造成的经济损失。

缩水至20%！日本产业让出“头把交椅”，日企寻求中企合作

如果在船期间没有领工资，那下船前，船长会代表公司打一欠条，证明在船工资多少多数据显示，全球海运物流中，约15%的货船要经过苏伊士运河。丹麦“海运情报”咨询公司首席执行官拉尔斯·延森表示，每天约有30艘重型货船通过苏伊士运河，堵塞一天就意味着5.5万个集装箱延迟交付。德国保险巨头安联估算，苏伊士运河堵塞或令全球贸易每周损失60亿美元至100亿美元。少未领，下船后回家领取。

众所周知，我国凭借出色的制造实力被各国称为“世界工厂”。除了以纺织为主的低端制造之外，我国在大型工业制造、基础设施建设上的实力也已被多国所认可。就拿船舶制造业来说，近些年来我国在全球造船市场上的影响力也越来越大。

而与之相反，曾在全球造船市场上占据半壁江山的日本却是另一番景象了。据媒体10月28日称， 如今日本的产业——造船业已经让出了“头把交椅”，截至目前其在全球市场上的份额已经缩水至20%。 而就在全球竞争越发激烈的情况之下，日本将目光转向了造船业发展迅猛的，该国的船企巨头纷纷开始寻求与中企的合作。

除此之外， 就连过去一直与日本船企合作的一些日本船东也有意购买制造的超大型集装箱船。 据悉，在超大型集装箱船建造市场上，船厂已然成为欧洲航运巨头们的。船企凭借着低成本、高品质等优势，吸引了不少海外买家，也难怪日本本土的船商也无法拒绝制造的魅力。

包玉刚为何能获得日本金融界以及造船厂的支持？

德国保险巨头安联估算，这一次苏伊士运河的堵塞，美国想要帮助埃及拖拽货船，高临企业材料世界部门说这次带来的伤害将不会有持续性影响，并且这次的主要由日本正荣汽船公司负责，将赔以上内容参考付1亿美元，事情还待商榷苏伊士运河堵塞或令全球贸易每周损失60亿美元至100亿美元。数据显示，全球海运物流中，约15%的货船要经过苏伊士运河。丹麦“海运情报”咨询公司首席执行官拉尔斯·延森表示，每天约有30艘重型货船通过苏伊士运河，堵塞一天就意味着5.5万个集装箱延迟交付。

苏伊士运河索赔案展开，各方势力对此有何表示？

原本苏伊士运河是双向单船道，基本上是这边船队过去了，那边再过来一个船队。

苏伊士运河是经济命脉，所以这次的赔款备受多方势力的关注，赔款金额也达到了350亿，货的货主可以要求进行赔偿，因为长赐号的原因，他们也有了一定的经济损失，而且他们之前也买过保险，可以要求保险公司进行赔偿。保险公司应该会承担一部分

应该是会全力支持，因为苏伊士运河跟很多都有关，不会不管不顾。

关除了在造船业上渐渐和拉开距之外，近日日本还在基建领域错失一大项目。近年来，地区因经济发展迅速，对基础建设的需求也大幅提升，而日本作为世界基建大国之一，也向该地区递出过不少合作橄榄枝。上周， 泰国宣布将投资额达2245.44亿泰铢（约合524.16亿元）的机场高铁项目正式交付给了中企，而相反日企却只能遗憾出局。系到钱，关系到赔偿，各方都在甩锅。索赔将是一个非常漫长的过程。

苏伊士运河堵塞对世界经济影响有多大？

市场的不景气再加上全球运力的过剩，全球造船市场都深陷“寒冬”，迟迟不能回暖。日本船企也不例外。于是，向来对市场反应较快的日本船企采取措施有专家表示，苏伊士运河堵塞让本就受冲击的全球贸易“雪上加霜”。与此同时，这起也给全球贸易“提醒”，不能过分依赖海运，不要“把鸡蛋放在同一个篮子里”，要推动类似中欧班列等陆上物流体系建设。及时调整策略。据孙崇波介绍，日本船企主要通过以下几种方式来缓解当前市场不景气对经营带来的冲击。

由于对苏伊士运河海运渠道依赖度较高，欧洲市场已明显感受到物流受阻带来的不便。多家欧洲家居、家电零售商均表示有货物堵在运河中，将导致延迟交付。一旦情况迟迟得不到缓解，可能导致。

苏伊士运河的全貌。

拥堵结束 或将迎漫长“索赔大戏

运输延误产生的大量保险赔付请求，让从事海运保险的金融机构承压，接下来或将引发再保险领域动荡。从救援费用物延误成本，苏伊士运河“堵船”导致的巨大损失由谁来买单。

“长赐”号运营方长荣海运：赔偿为船东；“长赐”号船东日本正荣汽船公司：承担部分；苏伊士运河管理局：等待调查结果，暂不索赔。

专家表示

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