秘鲁航空603号班机空难 空中浩劫秘鲁航空603号航班

曾导致两大特大空难的波音737MAX，为何还能获批复飞？

首先，这个命题我认为就是不正确的。

秘鲁航空603号班机空难 空中浩劫秘鲁航空603号航班

秘鲁航空603号班机空难 空中浩劫秘鲁航空603号航班

秘鲁航空603号班机空难 空中浩劫秘鲁航空603号航班

纵观人类航空史，短短百年，这本就是一个摸着石头过河的事，这一路上，发生了多少起空难已经数不过来了。但是飞机能够在百年之间成为最安全的交通工具，不是因为出事了人们就放弃，而是在一次次惨痛的教训中不断地总结，改进。停飞，这在航空史上是从来没有过的。

其实，回顾这次737max的，和1996年的伯根航空301号如出一辙，都是读数错误，当波音757正副驾驶员空速表速度不同时，系统没有告警。类似的还有秘鲁航空603，法航447，分别是波音757和a330，经过修复，增加告警功能，并纳入飞行员培训项目后，此类再无发生。737max在设计mcas系统时，也是由1个传感器提供飞机迎角数据（其实飞机本身有3个迎角传感器）并根据具体速度，高度来控制飞机的迎角。但是当迎角传感器故障时，即便另外两个传感器正常，mcas系统也会根据错误的信息来调整飞机的迎角，并且飞行员不清楚关闭mcas的具体方法。那么，修复的方式其实很简单，，类似757的空速表，mcas同时读取几个传感器数据，当速度不同时告警。第二，加入驾驶员培训项目。

正如高铁追尾，我们之所以不停运高铁，老之所以继续放心乘坐，离不开两点，点就是大家都清楚，这是一个可以修复的错误，只是设计时没有意识到。第二点就是下面我要说的，媒体导向，媒体导向会极大地影响人们对的判断。

不知道是谁提出了因为leap发动机的进气口直径较cfm56变大，发动机前移，导致抬头力矩变大等等一系列说法。这个说法如今被媒体和自媒体广泛散布，甚至让很多人认为，737max是硬件上的问题，这里我认为这个说法太过夸大了。

首先，不管是什么飞机，除非推重比大于1:1，否则都存在一个失速的迎角，而载客后推重比大于1:1的客机是不存在的，没人会去这样设计客机，换句话说，如今大部分客机都有一个类似mcas的系统来控制飞机的飞行姿态，一旦这个系统出现类似问题并且不能关闭，飞机都会发生重大。飞机在飞行过程中，遇到乱流，横风，甚至是乘客上个厕所，空姐发个餐食，飞机都需要相应地调整飞行姿态，这都是由飞机的各个传感器发送信号并交由机载电脑处理的。那么很多人认为没有mcas的辅助，737max必然会出事这个说法就是成立但不全面的，客观地讲，不管什么客机，只要类似mcas负责调整飞行姿态的系统出问题，都会发生类似的。

其次，737max抬头力矩变大，只是相较于737NG，那么这个力矩变大了多少？是否？是否可控？mcas设计的初衷是什么？其实这些散布消息的人自己也不清楚。在波音发布的737max性能数据中，抛开航空公司最关注的油耗，无论是爬升率，下降率，还是最小转弯半径等关键数据上，都是优于737NG的，在737max飞行展示表演上也可以证明这些。这些视频到处都可以找到，也是做不了的，如果一架飞机真的是在机体设计上有缺陷，是不可能做出这么漂亮的数据的，也绝不可能比737NG这种成熟机型。

综上，一架飞机，既然没有不能修复的致命缺陷，有何不能复飞？我认为参考以往所有发生过的空难，停飞都有些牵强了。修复了问题，我甚至希望我们带头复飞，a320首飞表演就落了个机毁人亡的下场，但正是媒体正确的导向，人们对航空事业正确的理解，对全新的电传系统的宽容和包容，才有了如今a320赢得满堂喝彩，我们的c9如今上天在即，现在搞得老对航空事业的批判主义情绪高涨，只会让本就如履薄冰的航空事业更加困难重重。

曾导致两大特大空难的波音737MAX，还能获批复飞，主要原因是因为波音公司在飞机制造业中的地位，使得波音737MAX复飞，但复飞不等于复航，许多还是禁飞此类机型！

因为波音737MAX飞机的复飞可以提高该公司股价确定市场地位。为美国创建利益，但是复飞不是复航。许多对该飞机的禁航仍未解除。

因为虽然这个系列造成这么多空难，但是却没有指出是飞机自身导致的，所以这个系列飞机还可以飞。

因为波音737max能够获批复飞是由美国决定的。我觉得中间有很多复杂的流程，导致它最终能够复飞。

战机前面的一根“细长杆”有什么用？

战机前面的一根“细长杆”有什么用？

在欣赏炫酷的战机时，经常会被飞机机头的一根“细长杆”所吸引。那么这根“细长杆”的作用是什么？它的名字叫什么呢?其实，这根“细长杆”就是空速管，也叫皮托管。

空速管是用来测量飞机在空中飞行速度的设备。在空速管的正面和侧面分别开了一组口子，正面叫“总压管”或者“全压管”，可理解为测量正面风吹来的压力；侧面是“静压管”，测量“没有风时‘静止’空气的压力”。通过两者结合，就能计算出正面压力里有多大成分是“由飞机向前飞”带来的“动压”了，从而计算出飞机飞得有多快。可以说，空速管为飞机的正常飞行提供了最基本的关键数据。不管是军用飞机还是民航飞机，空速管都是必不可少的配置。

历史上，有几起航空都是由空速管被异物阻塞引起的。如1996年10月2日发生的秘鲁航空603号班机空难，其原因是皮托管的静压孔在飞机清洗前被贴上胶布遮盖，起飞前却没有移除，导致飞机仪表异常让机师误判作而坠毁。2009年，法航一架编号F47的波空客A330就是因为空速管被冻住，飞机自动驾驶断开，驾驶员失去参数对照，对飞行进行了误作，导致飞机坠入大西洋。

正如硬分正反两面一样，空速管也有其弊端，给作战飞机带来麻烦。随着航空技术的发展，的隐身性能越来越被重视。对于将空速管前置在机头类型的战机，其反射截面积一般较大，因此隐身性能较弱。另外，头部的空速管还会一定程度上影响机载雷达的正常工作。这就是空速管让人“又爱又恨”的原因。

尽管在头部安装的空速管对飞机的隐身性能会带来一定的影响，但是在很多时候这种设置依然是可靠的选择。在部分先进战机的研发和试飞过程中，均会在头部安装空速管以保障飞行安全。可想而知，传统的布置方式和技术有着它独特的魅力和优势。

空中浩劫的分季目录

季（共6集，2003年） 01.美国航空1420号班机 02.联合航空811号班机 03.越洋航空236号班机 04.瑞士航空111号班机 05.秘鲁航空603号班机 06.阿拉斯加航空261号班机 第二季（共6集，2005年） 01.英国航空5390号班机 02.大西洋东南航空529号班机 03.法国航空8969号班机 04.美国航空965号班机 05.哥伦比亚航空052号班机 06.乌柏林根空难（巴什克利安航空2937号班机/DHL快递公司611号班机） 第三季（共10集，2006-2007年） 01.伊朗航空655号班机 02.日本航空123号班机 03.DHL货机遇袭（编号OO-DLL） 04.埃塞俄比亚航空961号班机 05.航空593号班机 06.埃及航空990号班机 07.联邦快递705号班机 08.布里斯托航空56C号班机 09.阿罗哈航空243号班机 10.菲律宾航空434号班机 第四季（共10集，2007年） 01.法国航空358号班机 02.英国航空009号班机 03.加拿大航空797号班机 04.大韩航空801号班机 05.联合航空585号班机、全美航空427号班机、东风航空517号班机 06.中华航空006号班机 07.闪光航空604号班机 08.太阳神航空522号班机 09.墨西哥航空498号班机 10.美国IFO21号班机 第五季（共10集，2008年） 01.美国航空96号班机,土耳其航空981号班机 02.加拿大航空143号班机 03.达美航空1号班机 04.南非航空295号班机 05.中西航空5481号班机(全美快运航空5481号班机) 06.南方航空242号班机 07.印度航空182号班机 08.伯根航空301号班机 09.东方航空401号班机 10.戈尔航空1907号班机、卓越航空注册编号N600XL班机 第六季（特辑）（共3集，2007-2008年） 01.失压梦魇