m10螺栓预紧力 m10螺栓预紧力对照表

螺栓预紧力控制在其屈服极限的70%怎么算

这个问题其实涉及到的相关知识点比较多。首先，一般而言，没有办法通过简单的方法直接测试出预紧力。所以我们是通过扭力矩来达到需要的预紧力。这里还设计到摩擦系数u和K值（或者叫扭矩系数）。摩擦系数的那个计算公式太难。可以用扭矩系数举例子。另外，你这个螺栓的直径，螺距，性能等级，表面处理都是需要考虑的。

m10螺栓预紧力 m10螺栓预紧力对照表

m10螺栓预紧力 m10螺栓预紧力对照表

m10螺栓预紧力 m10螺栓预紧力对照表

举个例子，DIN 931 M10-1.5x20的外六角，10.9级，表面发黑。公式T=KDP( T是扭力，P是预紧力）

P设定为屈服极限的70%，10.9螺栓抗拉强度是1040N/mm2, 屈服强度约为940N/mm2, TSA=58mm2, K=0.18，所以DP=9400.7058=38164N。要达到这个预紧力，需要扭力矩68.7Nm。这个预紧力有点小。现在有的都超过屈服点的。

M18M20M30螺栓的标准拧紧力矩?

如图所示：

预紧力矩Mt=K×P0×d×0.001N.m。

d：螺纹公称直径mm。

P0：预紧力N。

P0=σ0×AsAs也可由下面表查出。

As=π×ds×ds/4ds:螺纹部分危险剖面的计算直径。

ds=（d2+d3）/2。

d3=d1-H/6H：螺纹牙的公称工作高度。

σ0=（0.5～0.7）σs。

σs————螺栓材料的屈服极限N/mm2（与强度等级相关，材质决定）。

K值查表：(K值计算公式略)。

扩展资料：

常用的标准可参见：SH3404、HG20613、HG20634等。

六角螺栓：由头部和螺杆（带有外螺纹的圆柱体）两部分组成的一类紧固件，需与螺母配合，用于紧固连接两个带有通孔的零件。

这种连接形式称螺栓连接。如把螺母从螺栓上旋下，有可以使这两个零件分开，故螺栓连接是属于可拆卸连接。

参考资料来源：百度百科-螺栓预紧力

m10内六角扳手上紧预紧力大概多少

公式T=KFd,K为拧紧力矩系数,F为预紧力,d为螺纹的公称直径,经查表得K取0.22.

小的预紧力：10=0.22×0.01×F

得出F=4545.45N 同理可得的力：F=7954.55N

换成气缸的话,一共有几个螺栓?使用的是什么螺栓?接触面是什么材料?详细点……

螺丝的预紧力计算

螺纹联接的预紧力矩计算：Mt=K×P0×d×10-3kgf.m

K：拧紧力系数。

d：螺纹公称直径。

P0：预紧力。 P0=σ0×As。

As=π×ds/4 ds:螺纹部分危险剖面的计算直径。

ds=（d2+d3）/2 d3= d1－H/6

H：螺纹牙的公称工作高度。

σ0 =（0.5～0.7）σs σs――――螺栓材料的屈服极限kgf/mm （与强度等级相关，材质决定）

扩展资料

预紧力的大小，除了受限于螺钉材料的强度外，还受限于被联接件的材料强度。当内外螺纹的材料相同时，只校核外螺纹强度即可。

对于旋合长度较短、非标准螺纹零件构成的联接、内外螺纹材料的强度相较大的受轴向载荷的螺纹联接，还应校核螺纹牙的强度。如某型产品弹性元件的固定，因螺钉连接的基材是压铸铝合金YL113，其强度远低于优质碳素结构钢20的强度，就应校核铝合金上螺纹牙型的强度，主要是螺纹材料的剪应力及弯应力。

定压预紧下，随转速的提高轴承径向刚度略有增加，而轴向和角刚度迅速降低。定位预紧下，轴承径向，轴向和角刚度均随转速的提高而迅速增加，但轴向和角刚度的增加比较平缓。陶瓷球轴承的刚度变化规律与全钢轴承相似，但变化较为平缓。

定位预紧下，内圈和球的离心力，以及摩擦热的作用使内外圈的接触载荷增加，同时外圈接触角减小，内圈接触角增大，从而使接触刚度增加，但外圈接触角的减小使轴向和角刚度的增加变缓。

定压预紧下，球的离心力增大使外圈接触载荷增加，同时接触角减小。

参考资料来源：

公式T=KFd，K为拧紧力矩系数，F为预紧力，d为螺纹的公称直径，经查表得K取0.22。

小的预紧力：10=0.22×0.01×F

得出F=4545.45N 同理可得的力：F=7954.55N

预紧力是机械建筑等专业很常见的一个术语。比较通用的概括性描述为：在连接中（连接的方式和用途是多样的），在受到工作载荷之前，为了增强连接的可靠性和紧密性，以防止受到载荷后连接件间出现缝隙或者相对滑移而预先加的力。

扩展资料影响因素

预紧力的大小，除了受限于螺钉材料的强度外，还受限于被联接件的材料强度。当内外螺纹的材料相同时，只校核外螺纹强度即可。

对于旋合长度较短、非标准螺纹零件构成的联接、内外螺纹材料的强度相较大的受轴向载荷的螺纹联接，还应校核螺纹牙的强度。如某型产品弹性元件的固定，因螺钉连接的基材是压铸铝合金YL113，其强度远低于优质碳素结构钢20的强度，就应校核铝合金上螺纹牙型的强度，主要是螺纹材料的剪应力及弯应力。

预紧方式和转速的影响

定压预紧下，随转速的提高轴承径向刚度略有增加，而轴向和角刚度迅速降低。定位预紧下，轴承径向，轴向和角刚度均随转速的提高而迅速增加，但轴向和角刚度的增加比较平缓。陶瓷球轴承的刚度变化规律与全钢轴承相似，但变化较为平缓。

参考资料来源：

公式T=KFd，K为拧紧力矩系数，F为预紧力，d为螺纹的公称直径，经查表得K取0.22。

小的预紧力：10=0.22×0.01×F

得出F=4545.45N 同理可得的力：F=7954.55N

换成气缸的话，一共有几个螺栓？使用的是什么螺栓？接触面是什么材料？详细点……

M10螺母的拧紧力矩是多少??

41~83NM。

螺母(栓)拧到设备上需要一定的力矩，后停止时螺母需要一定的力矩才能退出，力矩太大，拆下困难或损坏设备或扭断螺丝，太小会在使用中自己松掉。

具体螺母(栓)拧紧力矩详见下图：

不锈钢的是40

高抗拉、高延展——发动机新型紧固件的应用解析

尖端的拧紧方式搭配极高的抗拉强度和的延展性，在小型化和轻型化的发动机设计过程中具有全新的技术潜力。为在全球进一步实现环保，需要对发动机进行技术优化，以此会导致发动机效率更高，功率密度不断提升，燃烧压力、温度和负荷的不断增加，同时整机质量持续减轻且具有更低的内部摩擦。但紧固件是如何辅助发动机行业发展的呢？请看下文。

与一个形状相同的10.9级螺栓相比，Kxtreme提供的概念使螺栓具有将预紧力增升45%的能力。这种能力可通过2种方式而实现。种是在需要较大预紧力的部位避免紧固件尺寸的持续扩大，或在使预紧力保持一致性时使螺栓逐步小型化。在第二种情形下，螺栓直径能减小一级，所以一个15.9 U级的M10螺栓能用于替代一个10.9级的M12螺栓。

Kamax公司正在开创全新方式来调整用于优化性能特征的超高强度紧固件特性。该公司还采用了一个被称为奥氏体回火（austempering）的热处理过程，其在螺栓制造过程中较为独特。随着钢基体相的奥氏体化，螺栓的微观结构被逐步转变为使用盐浴的贝氏体（bainitic）微观结构。采用该方法，螺栓可提供较好的延展性并具有超高强度。除了其极高的强度，特有的延展值与典型的10.9级和12.9级螺栓相当或者更高。

KXtreme概念螺栓包括从12.9U到17.9U强度等级和从M6到M20尺寸的所有长度、头部形状和拧紧力的类似产品。也可在进行热处理后实现螺纹滚牙处理，其与10.9级或者12.9级马氏体螺栓类似。

除了超高强度和较好的延展性，贝氏体微观结构（标明‘U’）对氢致应力腐蚀开裂（HISCC）也具有较好的抵抗性。这使得螺栓能在高腐蚀性的环境中使用，例如底盘应用件。对于HISCC的抗性在慢应变拉伸试验中得到证实。在试验中，一批零件被分为两部分，其中50%用于加载氢负荷，另外的50%在未加负荷的状态中进行试验。对两批零件的试验结果进行比较，对已加氢载零件与未加氢载零件的比例也进行了比较。其被称为HE-value。HE值为1表明其具有的HISCC敏感度，而HE值为0则说明其完全不敏感。

12.9U到15.9U级的KXtreme紧固件表明HE值小于0.4，其与10.9级紧固件相当。该特性允许零部件被应用到所有的汽车部件中。16.8U和17.8U级螺栓试验后的HE值高于10.9级但明显低于12.9级紧固件。因此这些紧固件仅为内燃机的后续使用预留。

非常重要的的发动机紧固件是缸盖螺栓、飞轮螺栓、主轴承盖螺栓和连杆螺栓。Kamax紧固件解决方案在行业内逐渐得以广为人知，且自2013年起，大量同系列产品已经成功在内燃机生产中得以应用。

与FEV合作的Kamax公司近对优化的可能性进行了调查，并评估了使用KXtreme紧固件的设计潜力。在研究前和研究中持续的预紧力是所有连接处的基础设。相关研究结果是通过对紧固件直径减小一个级别来进行部件优化。在研究中，在轻型发动机中应用的较小螺栓的初始设原本一个优势。每台发动机减轻了约0.8 kg的总质量，Kamax团队能证明其在发动机摩擦、热管理和密封功能上也具有优势。

对下述两个研究区域进行重点研究，其中项优化的重点是发动机缸体设计。通常缸套周围的布置空间有限且较为紧凑，这导致围绕缸套的冷却液流动截面小，从而妨碍了热传递。较小的螺栓直径允许水套底部具有更大的根部半径，从而产生一个更大的冷却影响区域并减小了部件压力。这意味着更多的热量能从缸孔传递到具有更低压力的冷却系统中，且通过较小的水泵对冷却系统进行优化，由此减小了发动机的功率损失。

第二项研究重点是飞轮紧固螺栓数量的减少。通常通过6个或8个紧固件将飞轮固定到曲轴法兰上。在本次调查中，初始的8个螺栓被替换为6个具有同样结构的Kxtreme螺栓。螺栓装配节圆直径（PCD）能移向曲轴的中心线，且仍然保持同样的螺栓间距（为了后角），由此可使在径向唇形密封的密封表面上具有低质量、低惯性和低摩擦特点的曲轴法兰面的外部直径相应减小。通常而言，KXtreme在发动机设计和开发过程中可提供更大的自由度。对具有超高抗拉强度紧固件的螺纹旋合需求进行确认以承担较高的预紧力。例如连杆材料的钢材，螺纹旋合通常较为充分，但对于缸盖螺栓而言，则需要增加约1×D的旋合长度。

Kamax完成了第二项调查，与EDAG公司合作，采用与发动机优化研究类似的方式，优化且重新设计了一个底盘部件。基于对转向关节的试验，研究发现每个转向关节能为系统节省约675 g的悬载质量。Kxhead采用这类特殊设计的螺栓头部，能进一步减小螺栓质量，同时结合内六角和外六角紧固方式，与根据DIN 1665标准的标准六角螺栓相比，能减小超20%的螺栓头部质量。

Kamax有很多年用于量产发动机和汽车的KXtreme紧固件的生产经验。具有1 700 MPa强度的发动机内部应用螺栓和1 500 MPa强度的发动机外部应用螺栓都可得以应用。对于氢脆腐蚀开裂的敏感性也比10.9级紧固件更好。

作者：ETi

整理：王少辉

编辑：伍赛特

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8.8级M6/M8/M10/M12/M14/M16/M18/M20的螺栓拧紧的扭力值大概多少啊？

8.8级M6/M8/M10/M12/M14/M16/M18/M20的螺栓拧紧的扭力值大概多少啊？M6/M8/M10/M12/M14/M16/M18/M20

M6 9.27

(M7) 15.5

M8 22.5

M10 44.5

M12 77.6

M14 124

M16 194

(M18) 266

M20 376

单位是N.m

您说的这个扭力是指单单只有一牙的螺丝螺母的咬合还是5牙的咬合，或是10牙的咬合。

牙数不同可能各种力的数据都不同吧。

希望指点一下！