新能源车卖一台亏一万 新能源车卖一台亏一万吗

2022年新能源汽车投诉问题分析：“交车难”成幸福的烦恼

这种可拆卸电池，很快就被不能更换电池的一体机所取代，通用充电也没有了。后来，电池一体机的模式成为了行业规划，它既能够限度地保证手机的安全，又可以更好地利用空间，提升电池容量、保障电池寿命。

2022年，成为新能源汽车厂商中的赢家。全年销量186.35万辆，同比增长208.64%，超越蝉联三届的销冠

新能源车卖一台亏一万 新能源车卖一台亏一万吗

新能源车卖一台亏一万 新能源车卖一台亏一万吗

【本文来自易车号作者电动湃，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

作为停产燃油车、全面拥抱新能源的传统厂商，王朝系列和海洋系列成为了立足市场的坚实后盾。2022年新能源汽车销量榜中，独占六席，分别是宋、秦、汉、

几何汽车关于“交付难”的投诉主要集中在EX3功夫牛这一款车型上。2021年11月，EX3功夫牛上市，售价区间为5.88万元-6.88万元，凭借较高的性价比迅速获得不少消费者的关注。

可惜的是，2022年原材料价格上涨之势愈发，许多车企为了生存只能放弃不赚钱的低端车型，

长安新能源 投诉指数：113.4

长安新能源也因“交车难”问题遭至大量车主投诉，主要问题车型是售价4万左右的长安奔奔E-star。2022年7月1日，长安宣布受上游原材料短缺的影响及整车和零部件产能限制，导致奔奔E-Star交付周期较长，决定即日起暂停奔奔E-Star车型订单收取。

值得注意的是，奔奔E-Star曾在2021年年末和2022年4月两次暂停订单收取，理由同样是原材料短缺和产能限制，但消费者的购车热情始终如一。2023年伊始，停产半年之久的2023款奔奔E-star再度归来，配置变化不大，价格却上涨了一万有余，消费者调侃道：“停产就是为了更好的涨价。”除奔奔E-star外，

上汽

上汽荣威2022年在“交车难”方面的投诉指数为90.35，

与其他车企相比，上汽荣威科莱威CLEVER产生“交付难”的原因更为奇葩，是为了给新款车型“让路”。车主们普遍反映，支付定价后，4S店以为由一再拖延交付时间，直到宣布2021款科莱威CLEVER正式停产，车主们才发现被“遛”了几个月。2021款停产后不久，2022款科莱威CLEVER上市，不仅取消了“2座”布局，还比2021款“4座”车型贵了1.1万元，配置升级并不大。上汽荣威的奇葩行为也对科莱威CLEVER的销量造成了一定影响。

从投诉数据来看，

【本文来自易车号作者汽车门，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

五菱新神车，宏光MINIEV卖一辆亏一辆？这是太小看人家了

再来，这种换电站必须要有专业人员值守，按三个人算，每个人年薪10万的新能源汽车行业在飞速发展，这也是我国在汽车产业上奋起超车的绝佳时机。，每年人工成本在30万。

但是众所周知，自主品牌有个普遍的毛病，就是薄利多销。人家买一辆车赚几万几十万，咱买一辆车就赚个几千，更有甚者的是，还有亏钱换销量的。五菱宏光MINI?EV虽然不至于是亏钱，不过也不多了。

有媒体根据五菱公开的供应商情况，估算了一波一辆宏光MINI?EV的造车成本。电池是的，大概要5000-9000元。反正杂七杂八的加起来总共大概可能应该也许在15000-23000之间，而这只是造价。加上研发、管理、人工、运输等等费用，对比宏光MINI?EV?2.88-3.88万的售价实在没赚多少。

但漫哥觉得五菱搞这种走量车型，原本也没想从它身上能榨多少利润，高级老头乐还想赚成特斯拉？五菱有自己的算盘，混资本市场的，看的是漂亮数据。车卖得好，比特斯拉还猛，股民还不信心满满？连带那些供应商宁愿赚少点也想搭一遍顺风车。

其实不说别的，五菱宏光MINI?EV的大卖，也给五菱挣了一积分了。2018年咱们实施乘用车双积分政策，分别是企业油耗积分和新能源积分。这个双积分的计算方式有套公式的，没个理科博士学位都看不懂，所以漫哥这里就不解释了。

据测算，每辆宏光MINI?EV大概能得到0.54-0.87新能源积分，比方如卖了3万辆，那五菱就能拿到1.62-2.61万积分。关键是新能源积分是能够自由交易的，这是因为ZF希望新能源汽车财政补贴退坡后，新能源车企能靠卖积分换点钱。比如像大众，2019年的油耗负积分据说达到-55万分，如果自己的正积分不能抵扣，那可能就得问人家买了。

前两年的积分售价大概是400-1000元/分，乘联会预测新能源积分价格还会不断攀升。那么五菱把多余的积分拿出来卖，也是一笔可观的财富了。所以五菱造出宏光MINI?EV这样一款走量车型，除了赚吆喝，好处多着呢。

（本文来源网络。编辑：我应该在车底）

每卖一台车就亏55万元，换电服务会拖累蔚来吗？

蔚来、小鹏、理想近期相继公布2022年上半年财报。2022年上半年，三家亏损合计近百亿元。其中小鹏汽车亏损面更是扩大122.21%

“我们一定是以换电为主、超充为辅。”

能链智电CEO王阳

日前，蔚来汽车电源管理副总裁沈斐公布了NIO Power2020年的规划。从沈斐的话中得知，蔚来已经明确了主要走换电模式的路线，年内将陆续投建50座换电站，优化全国换电站布局。

蔚来为什么力推换电服务

经过多年的发展，我国的新能源汽车整体品质得到了很大提升，但纯电的电池续航和充电问题，一直被消费者所诟病，这也成为制约纯电发展的主要原因。

为什么大力推行换电模式？蔚来认为有三大好处：

换电时间比充电快，一般需3-10分钟即可完成电池更换。

有利于延长电池寿命，换电站对换下来的电池进行集中充电，而且采用慢充的方式，可以避免电池电量的衰减。

保值，用户选择只购买车身+租电池的模式，这一举措被认为有效规避了纯电动二手车残值低的问题。

蔚来不断开发换电模式优势，目的就是为了解决“里程焦虑”、提升用户体验。

截至2020年3月，蔚来已建成换电站123座，覆盖51个城市，换电车辆超过16000台。自免费换电开放以来，累计扫码换电已超过30万单，换电渗透率达48.1%。

根据，今年内蔚来将新建超过50座换电站，并逐步更换第二代换电站，相比代，兼容70、84、100kWh三种电池，换电时间更短。

换电模式看起来很美，那为什么一直没有被广泛推广呢？

换电模式为何没有普及？

事实上，换电并不是蔚来首创。早在2010年，电网就曾经提出“换电为主、充电为辅”的发展方向，但在具体推进中，充电路线逐渐成为主流，换电只集中在公交、出租、分时租赁等运营市场。

就有不少电动公交车和出租车是换电的，不过在私家车领域，换电模式暂时没有成功普及的先例。

海外市场上，以色列新能源汽车公司Better Place、美国新能源汽车公司Tesla均尝试过换电模式，没多久都以失败告终。分析“前辈们”推行换电模式失败原因，有几点值得关注：

一、建站成本高

换电站的建设成本、运营成本远远高于充电站，而新能源汽车产销规模小，换电模式连收回成本都很难，谁也不愿意做这种血本无归的生意。

首先，换电站需要一套专用设备，虽然蔚来没有公布具体价格，但是按照其智能化水平来估算，一套设施起码得百万起。

其次，换电站要储备电池，蔚来的电池是70kWh，按1元/Wh的单价来计算，一组电池成本7万元。蔚来代换电站配备5组电池，成本是35万元；第二代换电站将有三种电池配置，成本会更高。

简单算算，建设一个换电站，前期要投入不多200万元，建设50个就要花1亿元，而后续的运营成本又是一个坑。怪不得大家都说蔚来汽车是烧钱，这简直是“坑爹没商量”。

二、技术标准不完善

普及换电模式的另一大难点，就是电池组规格的统一。

现在的换电设备只适用于单一规格的电池，但各个车企均有不同的设计理念、不同的技术标准，电池位置和规格尺寸千万别，所以换电站的通用性。即使电保有量上来了，由车企主导的换电模式也很难形成规模效应。

为了实现换电模式，蔚来对电池组的规格进行了统一，这也导致了ES8的电池容量比较小。准确地说，并不是因为ES8的电池容量比较小，蔚来才采用了换电模式，而是为了实现换电模式，必须统一电池规格。

三，安全隐患

很多人记得，以前的手机是可以更换电池的，而且电池容量小、充电速度慢。

但人们慢慢地发现，可拆卸电池和通用充电的安全性较，通用电池和蓄电池的质量混杂在一起，导致了大量的安全。

直到现在，智能手机那么普及，都不推行换电模式。对于纯电来说，经常换电池同样会带来安全隐患。

总的来看，换电模式的推广依然存在不少现实难题。

卖一辆车就亏55万元，巨亏成常态

财报显示，2019年，蔚来汽车全年净亏损114.13亿元，全年交付新车20565辆，平均每卖一台车就亏损55万元，在持续的巨额亏损式发展下，蔚来的未来并不明朗。

对比其他两家造车新势力，2019年，威马汽车累计交付16810辆，总销量在新势力中排名第二，单车型（EX5）销量排行。融资方面，威马累计融资接近230亿元，虽然融资速度不及蔚来，但在产能上颇具优势。

威马早早就拿下了生产资质，还建立了自己的工厂。全国新零售渠道网络布局达186家，覆盖111个城市，在全国260个城市接入了超过20万根公共充电桩。

小鹏汽车去年累计销售16608辆，个人用户占比达到83%，成为造车新势力中C端用户占比的企业。此前，小鹏已收购福迪汽车，离获得生产资质的期限也不远了。

前三家造车新势力中，仅蔚来没有自己的工厂，需要通过江淮代工生产。

步入2020年，受影响，全年车市发展不容乐观，造车新势力将面临更严峻的挑战。要想活下去，看哪一家能坚持到。

今年一季度，蔚来已迎多笔融资，累计完成4.35亿美元的可转债融资，这些融资主要是补充公司短期的流，帮助公司短期度过难关。

但有业界人士称，蔚来本季度总的经营费用为25.72亿元，按照眼下的经营流出速度，蔚来能挺过前两个季度吗？

文 | 葫鹿娃

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

充电价格翻倍！新能源车市场，开始“割韭菜”了？

数据显示，2020年，五菱宏光MINIEV拿到了44万新能源积分，如果以当时交易价格一分3000元计算，上汽通用五菱保守获利13亿元左右。

在日常消费里，“刺客”越来越多了。

从前几块钱的雪糕和冰棍，被动辄几十甚至上百的“雪糕刺客”挤走了位置。

几十元的防晒衣就足以满足防晒需求，但在加了所谓的科技后，被卖到了上千元。

还有一类“刺客”，不在于贵，而是在于突施冷箭般地提价。

比如共享单车、共享充电宝，初期靠各类优惠打开市场，如今骑一次共享单车，1.5元起步；用半小时共享充电宝，4元起步。

这类“刺客”，今年杀到了新能源汽车领域。

7月以来，郑州、广州、上海、青岛、重庆等地新能源汽车车主都在网上反映：所在地充电桩充电价格有所上涨，部分地区高峰时段涨幅甚至高达87%。

用车便宜，是很多人买电车的初始动力之一。

充电涨价让他们很受伤，尤其是出租车和网约车司机，为了省钱，纷纷选择在凌晨的低峰期充电。

新能源车市场，已经迫不及待地要“割韭菜”了吗？

01

.“充一次电，贵了一包烟钱”

在我国，充电桩数量一直在高速增长。

从2017年至2022年年底，国内充电桩保有量从44.6万台增长至521.0万台，复合增长率达到63.5%。

而且充电桩相关行业还有政策的大力支持，发展速度十分可观。

根据工信部对充电桩的规划，安信证券测算，2023年-2030年，我国公共充电桩销量年复合增速仍将保持34.2%。

但是，新能源车的销量更惊人。

2014年至2022年，国内新能源汽车销量从2.18万辆上涨到687.23万辆。2022年新能源汽车渗透率达25.6%，同比上涨12.2%。

这就导致了一个让不少车主陷于被动的结果：车多桩少。

2017年，车桩比是4:1。到了2022年底，车桩比为2.5∶1，存量新能源汽车与公共充电桩比例约为7.1∶1。

数据揭露了一个残酷现实：超过50%的新能源汽车车主没有自己的充电桩。

这就给了公共充电桩涨价的底气。

有网友曝料，上海某地区的充电桩在同一地点、同一时间段，过去充电桩的价格为1.15元，现在却涨到了2.15元，涨幅高达87%。

据顶端的，不少新能源车主称，郑州市内几乎不同品牌新能源充电站迎来涨价。即使在的谷电阶段，每度电的充电价格也从原来的0.45元上涨至0.73元，白天电价逼近2元/度。

类似于特来电、联合等品牌充电站，充电价格都有上涨，涨幅在30%以上。

看似细微的涨价，却让许多人浑身难受。

在郑州的网约车和出租车司机吐槽，近乎一夜之间，郑州市新能源充电站充电价格出现普涨，整体使用一度电需要多花三四毛钱。

别小看了这几毛钱，一个出租车司机算账说：一天下来就是多花十五六元，一个月就得多花四五百元。

另一位出租车司机说：“充一次电，大约贵了一包烟钱。”

有人算过一笔账，如果按照充电费用2元/度计算，每公里大约需要0.3—0.4元。而价位在20万元左右的迈腾、等车型，每公里油费约为0.49—0.65元。

新能源汽车的用车费用，正在向燃油车靠近。

02

.涨价背后，

充电桩生意一直是门苦事

网上有一种言论，大意是：新能源汽车就像当初的共享单车和共享充电宝一样，完成市场布局后，就要开始“割韭菜”了。

新能源车行业将来会不会“割韭菜”，不得而知。

但至少现在的涨价，不是由于“割韭菜”这般简单粗暴的原因。

比起阴谋论，涨价的真实原因其实十分清晰明了。

首先是根据今年5月的通知，大型充电站的用电被划归到了工业用电中，电价规则改变。

其次是分时电价、尖峰电价政策调整。比如上海为了车主错峰用电，今年7月至9月实行尖峰平谷4个时段电价，价格波动很大。如果是错峰用电，车主还是可以享受到低电价。

A股上市特来电母公司特锐德财报显示，2022年营收45.7亿元，净亏损2600万元；另一家电力自动化电源细分行业龙头企业奥特迅的财报显示，2020年至2022年，其归母净利润分别为0.06亿元、-0.33亿元、-0.40亿元。

特来电充电桩

而且不要忘了，这样的业绩，还是在行业一直有补贴的情况下产生的。

迄今为止，充电站的生意就是一门苦事。

2022年6月17日，能链智电CEO王阳在一次投资者线上交流会上，公开算了一笔账：

“市场当中最主流的充电桩，单根充电桩的硬件成本平均是在4万多元，同时还要租场地、电力增容、施工、建设，这样算下来一根充电桩的成本大概在10万到12万。如果这根桩做到单枪一天100度电，平均可以充5辆车，平均下来不多三年可以回本。”

一天充5辆车，这已经算是理想情况下的计算了。

也因此，理想CEO李想更是曾在公开场合表示：“绝大部分企业做充电桩都不赚钱。”

前期支出大，然而盈利模式单一，利用率又无法保证，导致充电站的回本周期遥遥无期。

涨价，就成了当下最简单的解决办法。

有记者以司机身份询问价格上涨原因，一名充电站的说，并不是自己一家涨价了，是周边都涨价了。

该甚至表示，如果他们充电站不涨价，会遭到其他充电站的联合，充电平台还会把他们充电站从平台上下架。

.直面车主的担心：

难道没有共赢的解决办法吗？

对于充电涨价，电车车主实际上不用过于担心。

一方面，即便是涨价后，相比油车，电车的用车成本还是有明显优势。

比如在充电涨价的同时，油价也不是一成不变的。自7月26日24时起，国内汽、柴油价格（标准品）每吨也分别提高275元、260元，国内成品油零售限价调整迎来今年首次“三连涨”

再加上，充电涨价主要是针对高峰期、尖峰期的电价，低谷和平峰期充上个月新能源汽车销量中，神车品牌五菱再创传奇，五菱宏光MINI?EV卖出33094辆，超越特斯拉。要知道，宏光MINI?EV今年的7月份才正式上市，短短几个月时间就取得这个销量，不能不说又是一匹黑马。电并没有太大影响。

另一方面，维持新能源车的低使用成本是大势所趋。

高性价比，则是新能源汽车打动大众的关键武器。

所以在出台的多项促进消费的措施里，都提到了“鼓励充换电设施阶段性降低充电”“降低新能源车使用成本”“加大对新能源车充电的价格支持”等类似表述。

为了产业更好地发展，降低新能源车的使用成本，是自上而下的共识。

此外，比起涨价，应该还有更好的办法解决各方需求。

阻碍充电桩发展的因素不是电价和投入，更多的是布局不合理、充电慢之间的矛盾。

加快布局充电基础设施，自然不必多说了。

与此同时，更要考虑到如何

一年卖上百万辆的电，突忽然没人买了？

这个数据说明，蔚来现在的盈利能力不强，研发成本很高，电不是很好卖

5月22日，五菱宏光MINI EV打响了（A00级）电开年官降的枪。

另一方面，此前，得益于新能源车补贴，不少车企早期甚至还能依靠“卖积分”挣钱。

在新能源下乡的旗帜下，至高直降1.3万，全系车型售价仅为2.98万起，重回2万元时代。

见微知著，国内电市场正走在「悬崖之上」。

今年一季度，国内A00级电销量为13.1万辆，同比骤降了55.1%。要知道，去年季度是被困扰的一个特殊时期。

我们不禁诧异，从曾经电动化转型的动力引擎，到如今高速增长后的急转直下，电市场到底经历了什么？

早期的国内A00电市场，有点像是拿到了从底层逆袭的「大女主」剧本。

2012年，A00级燃油车型在乘用车市场中的占比还只有区区3.9%。不过，在电动化转型的「催化」下，该细分市场很快成为了不少车企掘金的新战场。

段是在2014年到2017年，随着

第二段高光时刻则是从2019年开始，以五菱宏光MINI EV为代表，

这个市场有多疯。

据乘联会数据统计，2021年A00级细分市场销量为89.9万辆，其中纯电型销量为89.85万辆，占比接近。也就是说，这是个完成「油电反转」的细分领域。

与此同时，在2021年新能源车销量榜前15位中，A00级纯电型就有8款之多，说是「半壁江山」也丝毫不为过。

但古语有言，“极而反，盛而衰”，这一细分市场开始出现“顶峰之后，走下坡路”的迹象。

进入2022年，A00级纯电市场经历了年初的小幅震荡，尾段拉升后，共计销售约107.75万辆，同比增长19.8%。

虽然保持了正增长，但需要注意的是，这一增长比例较2021年的205.2%下滑。与此同时，市占率也从30.1%滑至19%，一脚「刹车」踩得急且猛。

来到2023年，A00电市场似乎真正褪去了光环。

一季度，电共计销售约15.1万辆，同比增速为-42.9%，在新能源市场上的份额下滑至11.5%。

单拎出每个月，更是一路猛跌，1月下滑60.7%，2月下滑10%，3月下滑47.9%。

而一季度新能源汽车的大盘，却强势增长了22.7%，这也意味着，原本高歌猛进的A00级电市场，如今逆势下滑，反倒成了拖累大盘的细分领域。

具体到车型，今年季度，除了五菱之外，其余电的销量也大都出现了60%以上的同比腰斩，跌声一片。

领头的五菱宏光MINI EV一季度共计销售约7万辆，同比下跌26.31%。

可以看到，如果不是

蛋糕就这么大，俗话说“此消彼长”，那么，是谁「吃掉」了电市场？

这里有一组数据很有意思。

2022年市场A00级纯电在新能源汽车的市场份额占比下降到25%，而A级（紧凑型乘用车）纯电的市场份额占比却提升至26%，几乎是同比例的“一降、一升”。

A00级电市场的萎缩与电池等核心原材料成本持续上涨关系紧密。

去年年初，A00级电曾迎来一波“集体涨价潮”。

五菱

于是乎，本来大家买A00级电就是“图便宜，好代步”。

但这一下子，价格齐涨。比如，零跑T03的高配售价一度接近10万元，逼近一辆A级新能源汽车的价格，而一辆如

如此对比下来，A00级的性价比优势大幅减弱，消费者

而A00级电的成本提升，影响的不仅是买方市场，卖方市场同样受到重创。

一方面，碳积分是硬指标，直接关乎车企能不能卖车，如果积分不够就得面临花钱买积分以及燃油车停产等重大损失。

不只是五菱，

但随着新能源销量的持续增长，碳积分价格的持续走低，这一情势开始大幅扭转。

从2022年开始，碳积分的价格跌到了500-800元，而目前碳积分价格更是进一步下跌到400元上下。

打个比方，2021年前后，一家车企每卖一台电虽然亏500元，但却能在双积分中赚2000元，单车仍可实现盈利1500元。如今，碳积分的价格几乎无利可图，再叠加新能源补贴退坡，卖A00级电就是卖得多，亏得多。

这笔买卖任谁一算，都只能两手一摊。

在这样的背景下，车企需要重新评估销售A00级电的决策，一些「不堪重负」的车企已经率先停售。

2022年2月，

而更让A00级电市场丧失想象空间的是，即便是有能力在这波冲击中「挺」下来的车企，也失去了真正的动力去研发符合用户满意的产品。

过低的售价势必会压缩研发成本，产品难免陷入「低价低质」的恶性循环。比如，此前宏光MINI EV就因为没有安全气囊和后防撞钢梁被广大网友吐槽。

有一种说法，电动A00车最终会与燃油A00级车走向命运的「殊途同归」。

当站在百万级年销的规模之上，电动A00级车将同样面对消费升级、产品过剩、原材料成本上涨等诸多不利因素，改换一种动力形式并非是A00级市场逆风「翻盘」的根本解。

说到底，仍是产品。市场走向成熟的标志，就是从狂热的价格比拼，回到安全配置、动力性能、工艺做工等基本面，令不适者加速淘汰。

山雨欲来，五菱的官降或许只是一个起点。

上半年蔚来、小鹏、理想亏损合计近百亿，这一数据释放了什么信号？

电池组是纯电最重要的部件，是整车的动力来源，一旦它有磨损或接触不良，极易导致动力中断或短路，引发自燃。此外，换电导致的松动，可能造成车辆电池组底盘在涉水时漏电，引发电路短路导致故障发生。

小鹏汽车和理想汽车中报显示，尽管三家新势力上半年营收均出现大幅增长，其中理想汽车和小鹏汽车增幅甚至超过，但盈利仍旧为造车新势力“软肋”，三家公司上半年合计亏损达95.94亿元，其中小鹏汽车亏损面更是扩大122.21%，平均每卖出去一辆车亏损6.38万元。不过，三家公司盈利扰动因素不尽相同。对于定位高端的蔚来和理想汽车而言，相比成本上行速度，高额的销售费用以及研发费用增速更快

这一数据释放了，其实在整个上半年，其实整要知道，曾经大部分车企推出A00级电不为利润，看重的是新能源积分。个他们的一个市场销售量并不是很好。

称理想汽车每卖出一辆车亏损2.3万元，新势力还能超越燃油车企吗？

还是会超越燃油车企的，因为在能源清洁， 能源价格便宜等方面都有很大的优势。

可以，新能源汽车的具体来看，A00级纯电曾有过两段高光时刻。崛起让各大手机企业纷纷有了造车的想法，它强调智能化，它外观高大上，现代科技感强，将贯穿式的手法发挥到，不但车尾使用贯穿尾灯，车头也有贯穿灯带，点亮之后十分漂亮，整个车头敦厚有力，仿佛像铠甲勇士一般坚硬。智能汽车智能驾驶不可少，高级成熟的辅助驾驶技术03在业界处于领先地位，多种角度与需求的考虑，让智能驾驶的境界更上一层楼。

卖一辆亏一辆，新能源汽车不靠卖车赚钱，那到底靠什么营收？

目前，业内解决纯电续航问题的途径，主要围绕充电模式和换电模式两种做文章，其中，换电模式，就是通过更换电池的方式获得电能。

靠的是卖分，因为国内有双积分，欧盟会有一些碳排放积分的规定，所以这些品牌会通过这样的方式来赚钱，而且积分的需求也非常的旺盛。

利用汽车的股票来获得利润，这些利润可以让他们赚的盆满钵满，让他们获得很多收益。

这是因为这些公司都在股票市场上面有所投入，而且也可以通过股票的方式来赚钱，而且也可以卖分，但这属于的违法行为。

是通过卖分，现在有很多碳排放积作为利润相对「微薄」的A00电，这一刀下去有多痛，车企自己心知肚明，但市场下行，销量与利润恐怕实难两全。分，新能源是要靠这个来进行营收的。

车企半年报：价格战伤筋动骨，汽车业何去何从？

上半年的价格战有多惨烈，车企半年报告诉你，不仅新造车日子难过，传统车企的日子也开始难过起来了。

过去，人们都嘲笑新势力车企卖一台车亏XX万，车卖得越多亏得越多，但是随着电动化浪潮加剧，价格战战况越发激烈，越卖越亏已经不再是造车新势力的“专利”。

在经历了上半年惨烈的价格战之后，近日，国内车企陆续发布2023年H1财报，从车企们的财报数据来看，眼下，不只是烧钱不断的造车新势力面临着亏损的压力，就连传统车企们，也正在被价格战，一步步拉向扭盈为亏的边缘。

01 理想率先盈利，蔚来越卖越亏

新势力阵营中，理想的风光大家都看在眼里。入局造车八年多，理想汽车成功拔行业之头筹，成为了实现盈利的新势力车企。

从去年四季度开始，理想就实现了扭亏为盈，今年上半年，

从总营收来看，理想在上市车企中还只排在了第八位，但是净利润却明显领先

不过目前来看，理想仍然是新势力当中独此一家。

尤其是蔚来和小鹏这两家和理想齐名的（前）新势力头部车企，上半年亏损均进一步扩大。

其中蔚来最为，上半年净亏损达109.26亿元，进一步扩大了139.08%，194.48亿元的营收仅微增3.74%。按照上半年5.46万辆的交付量计算，蔚来平均卖一辆车亏损20万元，“亏损能力”仅次于

不过蔚来和恒驰还是有本质区别的，财报显示，上半年蔚来主要投入在生产成本、研发费用、营销及行政费用，三项合计达309亿元，同比增长20.67%。其中研发投入达到64.2亿元，同比增长64.15%。上半年，蔚来不仅要处于车型全面换代的关键阶段，还要兼顾造手机，扩张补能网络销售网络，所以亏损扩大是意料之内的。

小鹏的情况也不容乐观，51.42亿元净亏损仅次于蔚来，不仅利润下滑16.81%，伴随着上半年同比下滑39.9%的销量，小鹏上半年总营收随之大跌38.92%，跌幅位于上市车企之首。

不过，俗话说，“当你感到身处谷底，怎么走都是向上的”，而小鹏和蔚来上半年均处于从谷底向上爬的关键转折，随着新车陆续完成迭代，以及在价格战竞争中的积极跟进，上半年的持续扩大的亏损将告一段落，下半年二者有望迎来积极预期。

02 滑向亏损边缘，传统车企好日子到头了？

之所以说上半年价格战惨烈，不仅仅是因为新势力们在亏损的泥潭中挣扎，更严峻的局面在于，曾经日子过得美滋滋的传统车企，眼下也被价格战拉向了亏损的边缘。

其中，最为标志性的莫过于

今年上半年上汽经营不及预期，上半年终端零售达到223.7万辆，同比下滑7.28%，营收3265.55亿元，同比增长3.34%%；净利润70.85亿元，同比增长2.54%。

虽然营收和净利润均实现了微弱的正增长，但是要知道，这是在去年同期上汽营收同比下滑13.69%，净利润同比下滑48.1%的背景下实现的。这意味着，今年上半年上汽的营收和净利润水平仍然低于2021年。

上汽的神话陨落，主要是由于上汽通用以及上汽大众两大合资奶牛的陨落。

上汽

回想2020年，单单上汽大众净利润就有154.89亿元，上汽通用稍微逊色也有41.03亿元，二者加起来贡献了了上汽净利润的95.9%。如今，上汽大众的净利润水平仅剩下2020年的7%。

其实大家都知道，上汽的困境并不只是上汽自己的困境，而是所有合资车企的缩影。同样靠合资车企撑起利润主体的

从上汽、广汽、东风等传统车企的鲜活案例可以预见，在电动化智能化加速迭代和价格战的浪潮之下，此前对合资品牌依赖越深的传统车企，受到的打击将会越大。

值得一提的是，除了国有车企因合资利润萎缩而面临业绩不景在零跑提供的一张“自研自制的核心系统及电子部件”版图中，可以发现：除了内外饰以及电芯以外，零跑几乎在所有板块都采取了大量自研。其中包括像电机、减速器，连车灯系统都是自研的。气外，作为自主三强的长城经营状况也破天荒地大幅下滑。

上半年长城汽车营业总收入为699.71亿元，同比增长12.61%；归母净利润为13.61亿元，同比下滑75.69%。

长城给出的理由，公司深化向新能源及智能化转型，产品结构调整，基于2023年新产品上市，加大品牌及渠道建设投入，同时坚持在新能源及智能化领域的研发投入以及汇率收益减少所致。

其实不只是长城，在价格战正酣的上半年，包括长安、吉利在内的大多数自主车企，毛利率均呈现同比下滑趋势。

没办法，在这个洗牌的关键期，大家不得不牺牲自己有限的利润空间，去尽可能快速地抢占稍纵即逝的市场份额，要是晚了一步，可能就要失去坐在牌桌的资格。

03 “异类”，会烧钱更会赚钱

不过正所谓几家欢喜几家愁，在一众传统车企都在为了电动化和价格战焦头烂额的时候，自然就会有一些“显眼包”赚得盆满钵满。

作为国内市值车企以及全球新能源汽车说一不二的销冠，

上半年，营业收入达到2601.24亿元，同比增长72.72%；净利润109.54亿元，同比增长204.68%。

虽然营收水平落后于上汽约600亿元，但是的净利润却领先了上汽39亿元，成为了钱的车企。

从今年年初

但是，不同于特斯拉越降价毛利率越低的局面，上半年接连不断的降价，为带来了可观的销量，进一步强化了的规模效应。

上半年销量为125.56万辆，同比增长94.25%。随着规模效应、供应链管理的大幅提升，上半年汽车毛利率增至20.67%，远超特斯拉17.9%的水平。

值得一提的是，不仅赚得多，投入更多。上半年研发支出达到138.35亿元，位居上市车企研发投入之首，而这，不仅进一步证明了强大的盈利能力，更为后续稳健的增长打下了坚实的基础。

写在：

进入三季度以来，价格战并没有任何停息的迹象，如此看来，除了、理想等个别者外，下半年车企们的经营状况大概率要进一步走向下坡路。

兼总裁王传福前不久更表示，未来3-5年，车市整体或不同细分市场会持续开打价格战。今年4月，李想也曾表示，智能电的三年淘汰赛已经开始，将从2023年一直持续到2025年。

所以，比起眼下的内卷，车企更大的压力在于，未来较长一段时间内，电动化和价格战两大趋势仍将是汽车市场的常态。

这意味着，汽车市场的价格体系，将会被自主车企重更惨烈的是小鹏的毛利率，小鹏汽车上半年毛利率为-1.43%，汽车毛利率更跌至-5.90%，成为“蔚小理”中负毛利率的公司，自2022 Q1以来，小鹏汽车的毛利率已经持续下滑一年半。新定义。

同时，那些依靠燃油车市场为生的合资车企，市场份额将加速萎缩，那些与合资车企深度绑定的国有车企的经营状况，将进一步恶化，甚至不排除会走向亏损。

当然，对于自主车企而言，价格战也是一把双刃剑，短期内确实有助于抢占合资品牌市场份额，但是长期来看，也对于自主车企的品牌溢价、成本控制以及体系维持等都提出新考验。

除此之外，大事君想提出一个思考。眼下的汽车市场尤其是新能源市场，盈利只属于极少数车企，其余竞争者要么处于亏损，要么正在走向亏损的路上。如果价格战再持续打下去，多数车企都将陷入一个增收不增利，甚至是越卖越亏的陷阱。

长此以往，汽车行业未来该如何健康有序地发展下去？

【本文来自易车号作者汽车大事记，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

卖一辆亏6.5万，没人造得出廉价特斯拉

但是，财报显示，上半年长城汽车毛利率从上年同期的18.38%下降为16.85%，减少了1.53个百分点。这意味着，长城如今不仅钱烧得越来越快，赚钱的能力也大不如前。

出品 | 虎嗅 汽车 组

作者 | 王笑渔

头图 | 零跑 汽车 官微

“我们不玩概念，我们也不讲故事”。

这是零跑 汽车 创始人、朱江明，在前两年的时候给零跑 汽车 设定的基调。时过境迁，不讲故事的新势力，不仅消费者看不上你，资本市场也很难看中你。

3月17日，浙江零跑 科技 股份有限公司向港交所提交上市申请书。而这一次不同，朱江明造了一个全新的词，以及写了一个新的故事—— 全域自研 。

在招股书中，零跑15次提及“全域自研”这个新词。展开来说，零跑是这样解释的：“我们自研自制智能电动 汽车 核心系统及电子部件中的所有关键软硬件，实现了底层接口、算法和数据通讯协议的统一，该独特的模式及能力构建了，可在不同电型之间高度复用的平台化电子电气架构和整车架构。”

但全域自研的代价则是， 去年每卖一台车，净亏损就达到了6.5万元 。这对于一个目前产品主打5-20万元价位的新品牌来说，无疑是赔本赚吆喝的买卖。

还记得去年7月，朱江明曾在宣布公司零跑2.0战略时透露，公司未来目标包括“自动驾驶技术三年内超越特斯拉”、“2025年整体销量达到80万辆”等。而如今站在港交所门前的零跑，更需要认知自己的真实位置，以及“全域自研”在未来更大的风险。

一、卖得越多，亏得越多

“2015年，我在西班牙 旅游 ，看到街边有许多Twizy雷诺电，我意识到有这么大市场，为什么没人做？”那一年，朱江明的身份还是安防巨头大华股份的创始人之一。据说，在决定造车后，朱江明和大佬们打高尔夫的机会中，得到了高人指点，让他先去造跑车。

果然，2019年7月，零跑 汽车 开始交付款量车型S01。当时，零跑给它设的产品定位是“智能纯电动轿跑”，但不管从外形还是尺寸来看，它更像是一台“老年代步车”。2020年，S01只卖出了1125辆。

紧接着，零跑又推出了两款产品，车T03和中型SUV C11。在出师不利的情况下，零跑借助车市场的热度，在2020年攀升至了11,3辆的销量水平。其中，售价6.89万元的T03，占到了10266辆。随后的2021年 ，零跑的C11也逐渐放量，与T03一起为零跑贡献了43,748辆的交付量。

2021年的这4万多辆成绩，全都是零跑拿钱“砸”出来的。

根据零跑 汽车 的招股书显示，公司在2019年、2020年、2021年经营亏损分别约为7.31亿元、8.695亿元、28.68亿元；公司权益持有人应占年内亏损分别为9.01亿元、11亿元和28.457亿元。从产品上市开后的这三年来看，零跑已经累计净亏损约47亿元。

不过，这个亏损的数额和蔚来和小鹏比起来，算是少的了。据蔚来的港交所文件显示，2019年、2020年以及2021年前三季度，蔚来的净亏损却分别为112.96亿、53亿、18.74亿元。而小鹏 汽车 则稍微好一点，据小鹏的2021第三季度财报显示，公司净利润为-15.95亿元，而第三季度 汽车 交付量为25,666辆，相当于每卖出一辆车，小鹏 汽车 就亏损约6.2万元。

但就有一个问题出现了。产品主打5-20万价位的零跑，和产品主打15-30万价位的小鹏，亏钱的水平不相上下。零跑去年亏了28.457亿元，卖出了43,748辆车。也就是说，零跑去年每卖一台车，净亏损就达到了6.5万元——与小鹏的卖一辆亏6.2万元，相当接近。

理论上，我们所理解的低端市场都是走量赚钱的买卖，而中高端市场竞争激烈，利润空间肯定是不如30万以上的高端车市场。但在单车亏损方面，主打低端市场的零跑比打中高端市场的小鹏更能亏，实属意料之外。经过分析我们发现， 主要的原因是， 零跑把卖车赚的钱都砸到研发上了，这让原本就不富裕的家庭，雪上加霜。

据零跑的招股书显示，2019年、2020年和2021年公司总收入分别约为1.17亿元、6.31亿元和31.32亿元。其中 汽车 及部件销售为主要收入。2019年、2020年、2021年 汽车 及部件销售总收入分别为1.17亿元、6.16亿元和30.58亿元。

而在这三年里，零跑的研发开支分别为3.58亿元、2.89亿元及7.40亿元，分别占总收入的306.4%、45.8%及23.6%。作为对比，2020年全年，小鹏 汽车 的研发占总收入比例达29.5%，蔚来为15.3%，理想为11%。2021年，理想研发占总收入比例12%。（小鹏和蔚来暂未公布2021年财报）

但比较遗憾的是，零跑所提出的“全域自研”概念，在现阶段还没能直接转换为市场竞争力。从财报给出的其企业和产品销量排名看，零跑只能“勉强地”挤进前五名。

比如在“行业概览”中，零跑列举了全球前纯电动 汽车 公司的销量排名，零跑位列第五名。从这一排行榜的定语可以看出，、宝马、理想 汽车 等等有插电式混合动力车型的品牌，就直接被剔除了。，就只剩下特斯拉、蔚来、小鹏这类单品结构单一化的纯电动 汽车 品牌。

再比如车型销量方面，零跑并没有选择乘联会的销量口径，而是选用了所谓的“向C端客户出售”的销量数据。从某种意义上来说，也把、广汽新能源等品牌剔除在外。

卖车这件事，零跑现在确实还不太擅长，但要谈及自研，零跑可就跟你较真了。

二、自研，是不是无底洞？

对于零跑而言，这次IPO的需求是： 拿更多的钱、做更多的自研。

据零跑 汽车 介绍，此次募资预计净额中的40%将用于新车型、自动驾驶技术、三电系统技术等方面的研发；25%将用于提升生产能力；25%将用于扩张业务和提升品牌知名度，其中包括于2023年前往欧洲市场开设海外旗舰店等海外业务；10%用于运营及一般公司用途。

虽然目前还没有公布募资额，但从比例上就不难看出，零跑所构建的“全域自研”很需要钱。不可否认的是，零跑在自研这条路上，已经跑在很多新势力前面了。现在要做的，就是继续投入。

零跑将自研的价值，分成了三块：1、越级产品；2、研发效率；3、成本优势。这其实，也已经构成了零跑的整个商业模式：通过大量投入资金和资源做研发，然后推出配置越级的高性价比产品。并且不断地推陈出新，实现规模化效应。，在营收和研发投入之间找到良好的平衡点。

但自研的问题就在于： 一是，你自研技术，能否比成熟供应商提供更好的体验？ 二是，自研的成本和风险压力，能否自己一个人全扛下来？

首先说体验方面 ， 零跑目前并没有展现出多么出彩的智能化体验。

像目前在零跑C11上，也仅仅是提供了自研的ACC（自适应续航）、LCC（车道居中辅助）功能。相比之下，“蔚小理”都已经推出了自研的导航辅助驾驶功能，而零跑暂时还没能实现该功能。

“虽然，零跑的智能驾驶是硬件+软件自研，整体很稳定，但是细节感受了一点。”新能源 汽车 分析师刘泽竑向虎嗅表示，在智能驾驶功能的实际驾驶体验上，零跑C11暂时还不如同价车型奔腾T99的Tier1供应商的方案。但他觉得这是好事，“说明底层know how，他们在自己搞。”

而体验上不来，很可能是卡在了研发人才上。据财报显示，零跑 汽车 目前有超过1000名研发人员，占公司员工总数的33.9%。作为参考，截至2021年底，理想 汽车 的员工规模为11,901人，其中研发团队有3400人，占比约29%。而小鹏 汽车 这边，截至2021年三季度末，研发团队人数超过4000人。

但零跑与小鹏、理想的自研体系又有些不同之处。零跑的策略是——一开始就把自研的范围覆盖得足够全，然后再逐个深入。而不是像其他造车新势力，把一个细分技术吃透，再扩展到更多领域。

但这也是一个风险，打个比喻：一个学生，门门考试都更关键的原因是：充电站一直在“赔本赚吆喝”。是75分；另一个学生，数学每次都是满分，但其他考试只有60分，甚至还有不及格的。那显然是后者这样的特长生，会更容易让人记住。

再说成本方面，零跑目前面临的挑战，就是上游供应链的价格波动。

3月19日，零跑 汽车 宣布：受原材料价格上涨，零跑C11宣布涨价，涨幅2-3万元。零跑的调价幅度，在、欧拉、小鹏等国产新能源车企中属于增幅较大的一家，一度赶上特斯拉的涨价节奏。

这与零跑的“全域自研”无不相关。 像零跑，目前所有的电池系统都是自研开发的，涵盖设计、仿真到产品测试的整个过程。除了电芯是采购的，整个电池包的制造和组合都是零跑自己来做。再包括电驱，零跑S01和T03上用的，是他们自研的电驱系统Heracles集成了电机、减速器及电机，后来又推出了“”油冷电驱，搭载在零跑C11上。

总之，在很多其他新势力依靠供应商采购的关键零部件上，零跑做了大量的自研。这样做的好处就在于，整个采购的成本减少了，研发的效率也提升了。但是，研发的成本反而更高了，而且上游供应链的成本压力，直接反馈在了你的研发、制造的成本上。

除了成本的波动之外，技术的更替，也需要自研方来承担压力。零跑现在自建浙江金华工厂年产20万个电池包，以及25万台驱动电机。而按照招股书的信息，零跑正在研发碳化硅材料的高性能、800伏规格的电驱系统，这意味工厂产线也需要随之调整。

总而言之，零跑所提出来的“全域自研”，必然是一个烧钱的洞。但相比很多车企把钱烧在了营销和服务等领域，零跑这样的新势力，算是走了一条，难，而正确的道路。

写在

自研为车企带来的优势是必然的，但风险和挑战也是必然的。

对于朱江明来说，他最不缺的，就是对于创业这件事的耐心。他曾经说过：“造车就像长跑，过程一定很漫长，希望有一天零跑能像丰田、大众那样有上千万辆的销售规模。”

现在，无非就是缺点钱。

本内容为作者观点，不代表虎嗅立场。未经允许不得转载，授权事宜请联系 hezuo@huxiu

正在改变与想要改变世界的人，都在 虎嗅APP