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f15有多少衍生型号

f15衍生型号主要有F15A是整个家族的基本型号，于1972年7月首飞成功，采用常规布局，固定式后掠，双垂尾，斜切矩形进气口，大后掠全动型水平尾翼。F15B是在F15A的基础上发展而来的双座教练机，F15C是F15A的改进型号，F15D是在F15C的基础上研制的双座教练机型，F15E是在F15D的基础上研发的战斗轰炸机，F15ACTIVE是在F15原型机的基础啊上研制的验证机，并没有量产，F15SE是整个F15家族中的型隐身型，F15J是美国出口日本的型号，F15DJ是F15J的双座型战机，除了双座布局以外没有其他改进和特征。F15I是出口以色列的型号，F15S是出口沙特的F15简化版，F15SG是出口新加坡的型号。 来源于网络

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F15E美国自用攻击鹰，F15J日本，F15K韩国，F15SG新加坡，F15I以色列，F15S沙特，F15SA沙特增强，F15QA卡塔尔，F15SE半隐身沉默鹰，

f15有哪些子机型？例如f15j

你说的子机型有的并不是新的，只是为了出口，小改了一下，比如日本和韩国的，真正的子机型应该是指A/B,C/D（A/B替代改进型）,E(对地攻击型)等

F-15K韩国

F-15I以色列

F-15J日本

F-15有多少种型号

F-15A

单座制空战斗型，装备F-100-PW-100发动机和AN/APG-63雷达，1972年7月27日首飞，于1974年11月交付使用。到停产为止，F-15A共计生产384架，装备美国366架，出口以色列42架。 1982年1月驻兰利基地的第48战斗截击中队开始换装F-15A，成为个换装F-15的防空中队。 20世纪90年代中期以后，F-15A开始从一线部队退役，转给空卫队。有6个州的空卫队装备有F-15A。F-15A/B两机型共装备了7个空中连队和6个空卫队中队，以及以色列的一个中队。

F-15B

A型的双座教练型，初称TF-15A，后改称F-15B。其结构重量增加了363千克，具有F-15A的全部作战能力，但没有装备A的AN/ALQ-135电子干扰设备。外观上主要区别是增加了一个后座教员席。后座教员席具有全部纵能力，视界良好，可以在飞行包线内完成任何动作，包括起飞和着陆。由于B型主要用于训练，因此后座无能力控制用于作战的航电系统和武器设备。产量60架，其中7架出口以色列。F-15B于1973年6月首飞。1974年11月架生产型交付驻亚利桑那州卢克基地的第58战术训练联队。

F-15A/B MSIP

F-15A/B的寿命中期改进，于20世纪90年代开始实施。其主要目标是将F-15A/B升级到F-C/D的标准，包括更换AN/APG-70雷达、换装新的航电设备、用新式数字式计算机取代老式的模拟式计算机等

F-15C

在A型基础上改进的单座制空战斗型。其内部载油量增加了1.116吨，采用改进型APG-63雷达，可在进气道两侧加装保形油箱。除了可装载2.211吨JP-4燃油外，也可换装侦查传感器、雷达探测、干扰设备、激光标定装置、微光电视设备和侦查照相机等设备。初型仍采用F100-PW-100发动机，后来大部分改用F100-PW-220。起飞重量有所增加。在于A型的区别上只能通过机尾号识别（从“78-”到“86-”）产量488架，出口以色列24架、沙特75架。目前为止，F-15C仍然是美的主力制空，数量装备约300架，共计装备9个联队和一个以色列中队。

F-15D

C型的双座教练型。同样具有C型的全部作战能力以及保形油箱。其关系类同B型与A型之间的关系。产量82架，出口以色列7架、沙特23架。

F-15C/D MSIP

F-15C/D的中期改进。其航电设备全面升级，包括：换装雷达、座舱显示器、电子战系统以及数字式计算机。

TF-15A

利用第二架TF-15A改装的双座专用战斗轰炸型验证机。他有麦道公司自行投资研制，用于和F-16XL竞争F-111后继机，并在此基础上研制出F-15E。

F-15E

双座全天候战斗轰炸机，它是根据1982年美国研制并投产的F-111后继机。机身结构加强，座舱经过重新设计。后期型发动机升级为F100-PW-229。重点改进航电设备，包括：换装APG-70雷达，加装蓝盾吊舱，以保证目标发现与识别以及改进武器发度，原来的二余度模拟式CAS改进为具有自动地形跟随能力的数字式三余度电传飞控系统，改用环形激光陀螺惯导系统等。1986年12月11日生产型首飞，1988年4月12日开始交付，原订购392架，1988年削减到200架，后又增加到224架，现已全部交付完毕，共计装备5个联队。日本也装备了3个中队

F-15F

为沙特准备的F-15E单座方案，换装新型发动机、雷达和座舱显示器设备。沙特原准备在48架F-15S双座型基础上订购24架F-15F，后全部改为F-15S。F-15F终未能投产。

F-15H

用于竞争希腊的F-15E出口型

F-15I

以色列装备的F-15E出口型。它用以色列自行研制的SPS-2000系统取代了美国产的战术电子战系统，其他基本不变，发动机为后期型的F100-PW-229。前后共计订购25架 997年9月12日首飞，同年11月6日交付。目前已交付完毕，装备以1个中队

F-15J/DJ

日本根据许可证生产的F-15C/D。生产233架，前14架在美生产，其余由日本三菱重工制造。和F-15C/D相比，主要是换装了一些日本国产的航电设备。F-15J/DJ共装备7个中队，目前仍是日本航空自卫队主力战机

F-15K

韩国订购的F-15E出口型。和F-15E的主要区别是：改进了航电设备，加强了机身结构，改进了座舱显示设备 航程增加了三分之一

F-15MANX

基于NASA的主动推力矢量控制的无尾方案。为后来的F22设计提供了一些经验，为B-2的控制系统提供了一些经验

F-15N

F-15的型方案,因起降距离太长，重量太重，下降时对航母甲板冲击过大，资金太高而被迫放弃。

F-15S

沙特订购的F-15E简化型。发动机为F100-PW-229，但航电设备水平降低，大量采用F-15C/D上的设备。雷达虽然是APG-70，但取消了地面测绘能力，性能和APG-63相当。此外还取消了部分电子对抗设备，降低了蓝盾吊舱的性能。这一系列的改动使得该机的对地攻击能力大打折扣。1992年9月11日美国批准沙特的采购——原订购48架，后将F-15F单座型改为F-15S。1995年6月该机首飞，9月12日交付。目前已交付完毕。

F-15S/MTD

美国在F-15B的基础上改装的短距起飞/着陆技术验证机。它采用三翼面布局，换装数字式电传飞控系统。发动机为F100-PW-220，但改用二元矢量喷口。该机主要用于验证飞机在短距起飞和实用推力矢量控制(TVC)时，起飞、着陆以及空战机动性能。

F-15XP

沙特订购的F-15F/S的初编号，后分别改为现编号

F-15XX

在F-15C基础上发展的制空型。重点改进了航电设备和系统，以作为F-22的一个低成本备份方案。1992年该放弃。

NF-15B/F-15ACTIVE

NASA改装的F-15B，作为主动控制技术的验证机，采用三翼面布局。它由F-15S/MTD验证机直接改装而来，换装了新研制的轴对称推力矢量喷口——这是它和F-15S/MTD在外观上的区别。发动机是F100-PW-229，外加推力192千牛。主要用于验证不同迎角和马赫数下推力矢量工作情况。

RF-15

F-15专用侦查型方案，后因黑鸟侦查机实验成功，侦查卫星相继发射而不被采用，只生产一架验证机。

F-15/PDF

由F-15C改进的防空压制型方案，具备打击能力

F-15SG

F-15E 的新加坡版本，配备了主动相控阵雷达、头盔显示系统、高精度瞄准吊舱等先进设备，作战半径超过1800公里，载弹量10吨。

F-15SE

具备部分隐身性能的F-15的改进型。该机采用了与F/A－18“大黄蜂”类似的向外倾斜的垂尾，以及可以在内部设置武器舱的保形油箱(CFT)。

F15A/B,C/D,E目前装备的是F15C/D和F15E,以色列装备F15I，日本装备F15J,韩国F15K

F15K与F15J之间的区别？

一、指代不同

1、F15K：韩国订购的F-15E出口型。

2、F15J：日本根据许可证生产的F-15C/D。

二、配置不同

1、F15K：改进了航电设备，加强了机身结构，改进了座舱显示设备，航程增加了三分之一。

2、F15J：是换装了一些日本国产的航电设备。

扩展资料

F-15（英文：F-15 Fighter，代号/绰号：Eagle，译文：鹰，惯称：McDonnell Douglas F-15 Eagle，译文：麦道F-15“鹰”，绰号：之鹰），是美国一型超音速喷气式 。

F-15采用串列双座后掠翼气动布局，安装两台涡扇发动机，具备高机动性作战能力。该机具备完善的全天候作战能力，可使用先进的中距空空摧毁敌机，主要遂行空中优势作战任务，并发展出空地作战改型。

F-15由美国麦道公司（现波音/Boeing公司）研制，由1962年展开的F-X（Fighter-Experimental）发展而来，1969年由麦道（McDonnell Douglas）公司得标。

1972年7月首次试飞，1974年首架量产型交付美国使用。服役近40多年，总生产数量1200余架，各种改型数十种，外销六个。参加大小100余场，击落敌机100余架。21世纪初期陆续被F-22所取代。

参考资料来源：

歼10极限机动能力有多狠

歼10在设计初对于高机动性就极为重视，在多个方面都吸取西方三代机经验，在国内实现首创设计：包括以22度较大后倾座椅为核心的抗过载座舱设计，在国内首次采用加压呼吸等措施。

图：歼10早期使用的侧管式抗荷代偿两用裤

但是在抗荷服上，歼10服役之初却采用了设计更保守的老式侧管抗荷服——主要继承自国内的苏式二代机技术体系。侧管式防护服早是美国在上世纪40年代开发的，它在服装的躯干与肢体四周设置了充气软管，软管外面缠绕张紧带。一旦管子开始充气，张紧带就会收紧防护服布料，均匀勒压人体表面，提供外来压力。

图：苏27配备的BKK 15K气囊式代偿服

图：抗荷服在气囊充气以后的勃起状态

这种胸腹外部压力变化的协调性，极大的减轻了飞行员进行加压呼吸时的胸腹肌肉疲劳程度；不仅可以使飞行员耐受一个小时以上的加压呼吸，而且可以采用更高的呼吸压力、更大的氧气流量。因此在后来，歼10很快又配发了气囊结构的全新抗荷服和供氧压力流量都高得多的全新抗荷调压器；一方面解决了此前的问题，另一方面又大幅度提升了歼10在高过载下的持续能力。

图：歼10后来的气囊结构抗荷服

图：特级飞行员严峰下飞机后脱掉抗荷服。气囊必然是不透气的，因此气囊抗荷服本身散热性能极，完全依赖高性能的座舱环控系统才能保持合理温度

三代机中虽然多数都是9G过载，但持续时间也是10-15秒不等；而且还有F15（A-D型，含日本F15J系列）、F18（家族中绝大多数型号）仅允许7.33-7.5G的型号。歼10使用过载是9G，在三代机中处于中流偏上的位置；在大幅度延长高过载持续时间以后，目前歼10的高过载持续时间优于苏27，处于与F16、阵风等型号相当的水平，属于三代机中的阵营。