凯迪拉克ct4试驾体验(凯迪拉克ct4评测)

我的凯迪拉克CT4提车满月，驾驶体验分享

1、【舒适性】 作为SUV，XT4的转向，急刹车，过减速带都体现的较为平稳，车内无噪音，隔音性能确实值得赞赏，座椅舒适度也很高 ； 噪音控制：噪音的方面值得单独赞美，小4在高速起步跟快速水泥路都表现了极好的隔音效果，出了能听到动力本身的加速咆哮感，胎噪跟风噪基本没有，比我的福特隔音效果还要好 ； 2、【控】 控：控灵活，手感十足，不是很轻也不算费力，有动力感 底盘及悬架：对于SUV来讲，都会存在车身不稳的感觉，尤其坑洼地段，小4的表现还算满意，车身晃动感不强，较为平稳。 3、【油耗】 油耗：目前600公里，11,4个油，我觉得能稳定在10-11之间就非常不错了，毕竟是美系 高速路段表现：有部分车主反馈高速能降到8个左右，我觉得应该是真实的，小4的闭缸技术值得美赞，也是弥补了大家对美系通用发动机油耗高的缺点！

凯迪拉克ct4试驾体验(凯迪拉克ct4评测)

凯迪拉克ct4试驾体验(凯迪拉克ct4评测)

凯迪拉克ct4试驾体验(凯迪拉克ct4评测)

霸气前脸，勇猛十足

侧身也硬朗

方向盘

流媒体后视镜非常实用

600公里，油耗11.4

自己贴的膜，手活不行哈

过了两天，膜气泡消失了，还是挺亮的

把手顺手美观

档把作台

车管所登记

车管所排队查体

次上牌照

雪被盖的暖呼呼的

后上一下核心硬件，这套配的还可以吧

有惊也有喜 凯迪拉克CT4性能测试

[资讯-牛车网]

前两天我刚刚对凯迪拉克CT4进行了实拍和试驾体验，并已经将详细内容发布，（实拍与试驾体验文章跳转）感兴趣的朋友可以点开链接阅读。凯迪拉克CT4也可以说是目前同级、同价位区间内一款采用后驱方式且主打运动控的车型了，因此也被很多年轻人关注。之前的试驾内容中我主要对主观感受进行了分享，下面就着重把驾控细节以及0-100km/h加速以及100km/h-0的制动测试结果分享给大家。

#定位及硬参数

CT4定位为中型轿车，尺寸为4760/1815/1421mm，轴距为2775mm，进入国内后没有进行加长，保留了原汁原味，这点也是运动所非常在意的。整体尺寸在中型轿车阵营中尺寸算是比较紧凑的，不过和价格相仿的奔驰A级三厢、奥迪A3等车型相比，就显得很有优势了。而把价格定到了紧凑型轿车附近，因此CT4也在市场中形成了错打的状态。

给CT4的先天运动条件，目的也是为了满足年轻消费者对驾驶乐趣的渴望。2.0T发动机马力为237Ps，峰值扭矩350牛·米。峰值扭矩从1500转开始就能介入，意味着低速区间内CT4的动力响应会很充沛，传动系统用的是8速自动变速箱。打开发动机舱后，你会发现发动机装配的位置明显靠后，纵置后驱的布局也远比横置发动机在极限方面大很多，简单直白的说就是推头现象会被很好地优化，值得一提的是，前后配重比也做到了50:50。

#动态驾驶细节部分的感受

相比之下，CT4关于控方面的驾驶感受有很多可以说的点，紧致的转向甚至比F30一代的宝马3系更加纯粹，运动模式下的转向力度会加大，精准性和车头的指向性都让我很久没有体验到这个感觉了，至少在30万元以内的运动轿车中，你很难可以体验到这样精准的转向设定。

原地起步如果给大一些油门，尾部会立刻躁动起来，即便在ESP全开的状态下也会出现明显的打滑现象，还是挺不安分的。驾驶这台CT4你不需要可以拉高转速就能获得一个不错的加速感，毕竟1500转开始扭矩就全面介入了。中段急加速动力爆发不会出现拖泥带水，能带来一些推背感，不过感觉和初段相比稍微了点意思。

8AT变速箱被有意调校的向运动靠拢，日常起步加速过车重变速箱基本要到3000转左右才进行升挡，切换到运动模式，变速箱相比此前的“不积极升挡”变得更进一步，挡位会保持的更低且很乐意配合你拉高转速。悬架方面，前麦弗逊后多连杆的设计非常主流，值得一提的是下摆臂用上了铝合金材质。方面偏硬朗，避震器初段压缩很有力，在弯道中能带来充足的侧向支撑，整台车的侧倾被抑制的很到位，快速变线或是高速入弯表现的都比较从容，如果速度再快一些尾部就又开始躁动了，这时候就需要你有足够过硬的驾驶技术了。

#加速测试

经过多次测试，我们这次0-100km/h加速测试的成绩为7.2秒，与给出的6.9秒小有距，主要原因是因为测试当天早起下过一阵小雨，虽然距离雨停已经有两个小时的时间，但路面仍然不是很干燥。测试时我们将驾驶模式调整为运动模式，长按ESP关闭车身稳定系统，采用弹射方式进行起步，系统默认允许转速到达3000rpm。不过如果将转速拉到3000rpm弹射起步，后轮会有强烈的打滑的现象出现，起步时会明显影响加速成绩。所以为了保证起步快，我们尽量要让轮胎的摩擦力和输出动力达到平衡，也就是轮胎在打滑的临界边缘。

经过多次尝试，发动机转速控制在2200rpm-2400rpm的区间时起步加速效果。但释放制动踏板弹射出去的一瞬间，后轮仍然会有轻微空转的现象出现，而如果再降低转速的话，弹射效果就不明显了。另外，即便在半关ESP系统时，同样转速下后轮打滑的具体情况也近乎相似。

CT4原厂轮胎配的是马牌ProContact RX SSR，轮胎尺寸为235/40 R18，相比主打运动取向的米其林的PS4等轮胎取向有所不同，该轮胎主要还是偏向舒适为主，实际的抓地力表现较为一般，因此在0-100km/h加速测试的环节有些许掉分。相信如果路面完全干燥的情况下测试成绩应该可以达到官标水平，如果更换一套抓地性能更好的轮胎，我认为成绩还能得到提升。

其实6.9秒很容易让人联想到不少车型，其中高尔夫GTI的零百加速成绩也为6.9秒，我们之前实测快能到6.7秒，而CT4能达到接近7秒的成绩，在加速的体感方面已经和GTI非常接近，因此大家也无需纠结CT4的动力。

#制动测试

在100km/h-0的制动测试中，我们测出的成绩为40.9m，这个成绩并不算很理想，同样是因为测试当天路面不够干燥且轮胎的抓地性表现一般有直接关系。正常情况下，对于非性能级的车辆来说，能够进入40m大关就算是非常了。

整个刹车过程中的姿态保持的还是很不错的，没有出现过度点头的现象，制动踏板从初段开始就能带来明显的制动力，让驾驶员还是比较有信心的。同样，如果更换四条注重性能的轮胎，相信制动测试的成绩会更好，可能是有意让整台车更具可玩性的原因，把尾部变得不分，这也导致加速/制动成绩受到一些影响。

CT4并未配备CT5上的Brembo代工的四活塞卡钳，外观看起来略显低调一些，不过卡钳错位留下的空间是一样的，日后有需求可以自行升级。

这里着重提一下整车配重比对于制动成绩的影响。在全力踩下刹车踏板的同时，车辆的重心会明显前移，而移动的程度与车辆的前后配重比有很大关系。也就是说，越接近50：50配重比的车辆在刹车时重心前移越小（当然如果车辆配重后面大会更好，但目前车型普遍都是前段偏沉，后置发动机除外）。这样一来，重心前移少的车辆就有了制动优势，一是前轮刹车盘的负荷会减小，二是后轮制动力的损失也会减小（因为有ABS的缘故，制动力基本上就是轮胎与地面的摩擦力）。

#编辑总结

基于价格来看，除CT4外你在同价位内挑不到其它主打运动的后驱车型，因此对标这台车的竞品其实都是比较模糊的。试驾体验中，CT4有些不安的车尾以及偏向运动的换挡逻辑给我留下很深的印象，控可玩性真的是你买一台3系、起码低功率车型所得不到的。如果你的驾驶技术足够出色，那这台车能够支持你做出一些极限动作。

在两项测试中，可以很明显的感觉到原厂轮胎拖累了终成绩，轮胎的抓地性能并不能很好的配合一台运动型轿车释放性能，在0-100km/h的加速中打滑现象十分明显，导致很不容易掌握弹射出去的转速点，当然测试路段的地面也一定程度上影响了轮胎抓地力，如果这两方面都ok的话，相信终的测试成绩会更好。

凯迪拉克CT4车质量好不？凯迪拉克CT4车友驾驶感受

【动力】 凯迪拉克CT4 搭载2.0T涡轮增压发动机，匹配8挡手自一体变速箱，在起步和低速状态下，会感觉到明显的换挡过程，由于升挡并不积极，容易产生顿挫感 不过好在时速高于20km/h之后，待涡轮介入，顿挫感也就消失了，时速达到40km-80km/h加速，推背感较为强烈，而且中后段动力储备充足，超车时也毫无压力

【转向】 凯迪拉克 CT4方向盘手感属于比较友好、易作类型，即使是女性驾驶者或力气不大的朋友上手也不会有什么的难度，你会发现驾驭这样大尺寸车型非常容易，转向力道很轻盈，即使在城市或者狭小路段，也能轻松驾驭

【悬架】悬架结构为前麦弗逊后多连杆，开起来它的滤振表现完全对得起它的装备以及定位，就算遇上比较大的坑洼，传递回车内的冲击感也都很克制，更不会有松散的感觉，但也不是那种很沉闷的厚重感，它的弹跳还算比较干脆，如果能表现得再紧绷一点的话那就真是很难让悬架“慌张”起来了

至于走到连续的细碎颠簸路段，悬架对这些骚扰的处理好像很有心得，过滤挺到位，而且支撑性也不欠缺

总体来说悬架调校给人感觉偏软，比较重视舒适性，非常适合日常家用

【隔音】时速在60km/h时车内隔音效果还是比较不错的，除了轻微的发动机声，还伴随着些许胎噪声

时速达到90km/h时，发动机高转声也会变大，但不恼人，有明显的胎噪和风噪声

时速120km/h时发动机高转声也会随着车速的提升而变大，胎噪声也能较为明显的感受到，风噪从左右两侧传来

隔音效果不算很好，但在同级别车型中，也能属于中等水平

【空间】车身尺寸分别为476018151421mm，轴距2775mm

空间方面的设计挺不错的，首先说一下他的宽松度，前排和后排的宽敞感都特别好，人坐在里面不会觉得压抑或局促，驾驶位的空间很不错，我在驾驶车辆的时候动作不会受限，可以随意作，后排空间也很好，轻轻松松坐三个人都是可以的，并不会拥挤，后排的腿部空间也很好

膝盖不会顶到前排，座椅可以自由变换姿势，车上还设计了多处的储物空间，设计都挺合理的，方便收纳一些小物品，能减少车上的凌乱

后备箱的空间也十分规整，空间比我想象的要大很多，能够满足日常家用

【费用】厂商指导价是23.97万，优惠3.5万，车价是20.47万，加上购置税18115元，加上车船税480元，上牌费500元，全款落地价是23万左右

（图/文/摄： 问答叫兽） @2019

试驾凯迪拉克CT4：定位入门级豪华市场，同级后驱运动轿车

作为一个二线豪华品牌的中型轿车，凯迪拉克CT4起步价并不高，两款车型售价分别为23.97万和25.97万，再加上2.0T+8AT、后轮驱动，被贴上“无后驱不运动”的标签，显然定位是对控有要求的年轻用户群体。

在凯迪拉克的产品阵营当中，CT4是一个全新的车型，此前并没有这个命名，从数字上来看，它的定位低于CT5，而CT5是凯迪拉克旗下对标的宝马3系、奥迪A4L的车型，CT4更像是ATS-L的继任者。

一直以来，凯迪拉克ATS-L在市场当中的地位都是销量担当，CT4同样也是基于 Alpha 平台打造的一款产品，所以在很多方面和ATS-L有着诸多相似性。

在的定位中，凯迪拉克CT4的首要竞争对手是奔驰A级，其次是宝马1系和奥迪A3，再然后是沃尔沃S60L等车型。与这些竞品相对比，CT4有很多与众不同的地方，近期钛媒体编辑也试驾了这台车型。

凯迪拉克的家族语言非常具有辨识度，CT4的前脸造型传承了家族式设计语言，依旧是有棱有角，前进气格栅采用点阵式镀铬，并进行了相应的熏黑处理，有战斗气息，远远看上去和大哥CT5非常相似，如果不仔细观察很难发现区别。

环绕车身四周的全LED闪电灯组系统算是CT4的一大特点，它延续了家族标志性的直列式设计，包括远近光一体式闪电LED前大灯与LED闪电日行灯，以及同级的LED转角辅助照明灯，它在车辆以中低速转弯和变道时可以自动激活。

车身尺寸方面，CT4的长宽高分别为4760mm、1815mm、1421mm，轴距为2775mm。尤其是这个车身长度相比此前ATS-L的4730mm还要长了一些，这个数据也要比它的竞争对手奔驰A级和宝马1系都要长，但是轴距相比A级会小一些。

从远处看上去，CT4显得身材非常修长，它采用了一种“短前悬，长后悬”的布局，配合50：50的车身比例，看上去紧凑且协调，有那种运动轿车的感觉。

而作为一款运动轿车，CT4也并没有局限在外观，这款车还优化了空气动力学。CT4搭载了主动闭合式进气格栅：可根据车况智能开合进气格栅，打开时能为发动机提供更好的冷却，保证佳工作温度；闭合时可提高空气动力效率，有助于减少多5%的空气阻力，显著降低油耗。

与凌厉的外观相比，CT4车内的内饰设计相对来说就显得平淡了许多，虽然风格上还是凯迪拉克的味道，不过可以明显感受到和CT5、CT6的区别，在营造豪华感的调性上要逊色一些。

CT4的内饰结构布局是凯迪拉克的家族式语言，它采用了大量皮革与软质材料覆盖，首次推出高对比度的撞色内饰搭配，法式双缝线以橘色的跳脱鲜艳与黑色的沉稳深邃巧妙融合，视觉感受有着强烈的新鲜感。

内饰方面，CT4还有一点被诟病的就是的机械式仪表盘，中间配有一块4.2英寸彩色液晶屏，尽管各项功能显示都比较清晰易读，但是这种配置在现在这个满大街都是液晶仪表的时代，看起来可能显得有点古老，再加上保留了大部分物理按键，在是和竞争对手奔驰A级比起来， 科技 氛围会显得很逊色了几分。

不过CT4搭载的车机系统可用性很好，CT4集成全新一代移动互联体验CUE，以智能人声识别、多功能方向盘、中控8英寸触摸屏、中控台快捷键等多种HMI交互设计实现更为流畅的交互体验，虽然谈不上太出色但是都是以实用原则为主。

作为一款标榜运动的车型，CT4花费了很大精力在车辆控方面，首先在动力上拥有一颗“强劲心”，它采用了全新2.0T可变缸涡轮增压发动机，237匹马力，功率174千瓦，峰值扭矩350牛·米，也是同级别当中采用后驱的车型。

CT4 目前上市的车型版本当中，2.0T+8AT这一套动力总成，发动机与CT5式同款，区别在于CT5 传动系统用的是10AT的变速箱。在这组全新驱动系统“拍档”的默契配合下，CT4顺利晋升“6秒俱乐部”会员，百公里加速仅为6.9秒。

此外，凯迪拉克CT4采用领先的Smart Propulsion智驱 科技 ，创新应用的Tripower可变气门管理技术，可在“四缸高性能模式”、“四缸经济模式”和“两缸超经济模式”间从容切换，实现强劲动力与燃油效率的佳平衡。

CT4具有一个隐藏性能换档模式：当用户进行激烈驾驶时，系统能自动感知其驾驶意图切换到隐藏的性能换档模式，让转速始终维持在“高转速低档位”，急加速时动力输出响应更迅捷。

而触发条件就是油门到底，触发Kick-down按钮2秒后，仪表上会出现“性能换挡启用”，变速箱会根据你的油门深浅，来进行升降档逻辑的判断，CT4的运动模式下显得暴躁了许多，发动机转速始终维持在较高的区间。

尽管是一台大马力后驱，但是CT4毕竟不是性能车，为了让驾驶者更能感受到速度与，CT4车内还带有模拟声浪的功能，也就是说有一部分排气声浪从音响系统中发出，当发动机转速超过3000rpm后，系统会通过算法优化发动机声浪，提高发动机传入车舱的声音质感。

底盘方面，CT4给人的感觉还是较为扎实，脚感非常不错，我们在山路环境中对这台车进行了动态试驾，在连续过弯的过程中，但前麦弗逊式悬架、后多连杆式悬架的结构会给CT4提供较强的侧向支撑力。

对于很多豪华品牌来说，想要市场取得成绩，首要的任务就是讨好本土消费者，在向市场不断妥协的道路上，凯迪拉克也是在不遗余力的前进。

综合各方面来看，CT4的亮点还是非常多的，像是后驱架构、运动控、外观都让它成为了非常独特的存在，在某些产品力方面有着超越同级别的车型的特点。

日常驾驶体验当中，是能够感受到一定的豪华气息，很多细节会给你带来较为不错的舒适感，而到了激烈驾驶时，CT4也不会让你失望，大马力高转速的后驱车会带给你持续的驾驶和欲望，对的起“运动轿车”的称号。

一直以来，二线豪华品牌市场的竞争都非常激烈，以2019年的销量来看，凯迪拉克全年在市场取得了21万的成绩，距离BBA前三名70万的量级还有很大距，而想要在销量上继续实现突破，自降身价下探市场是一个很方的方式。

CT4便是在这种市场环境下诞生的产品，它站在中型车的位置上，瞄准的却是BBA的凑级市场，再加上众多产品特点上的杀手锏，是一台非常有竞争力的产品。 （本文首发钛媒体APP，作者/李玉鹏）

试驾亲民的凯迪拉克，CT4表现如何？

在电影《黑客帝国》中，凯瑞-安·莫斯驾驶着一辆银色的凯迪拉克CTS从一栋大楼的地下飞跃而出，那段长达5分钟的追车+枪战大戏让每一个观影者都酣畅淋漓。对于80、90后而言，那部电影也定格了我们对于凯迪拉克的印象。CTS极具未来感的钻石切割外观与这部科幻电影的搭配相得益彰。作为一台中大型车，大排量的V6自然吸气发动机+后驱是这款车的标配，而44万元的起步售价也让大部分人对于凯迪拉克的想象停留在了电影里。

而面对越来越年轻化的汽车市场和日益严峻的排量政策，凯迪拉克也不得不做出改变。伴随着全新的命名方式，凯迪拉克也和过去说再见，以崭新的面貌示人。作为家族的入门车型，CT4也是后一个与我们见面的。凯迪拉克为CT4配置的车型也很简单：28T时尚型和28T精英型，售价分别为23.7万元和25.97万元。而此次试驾的是后者，28T精英型。

大部分豪华品牌在进入国内的件事就是加长，但是CT4并没有这么做。作为ATS的继任者，国产后的CT4也保留了标准的轴距。2775毫米对于一台中级车来说，这个尺寸甚至不及定位于紧凑级车的奔驰A200L。后排空间也的确显得有些局促，但是对于CT4而言，标准轴距为其带来的远比它失去的更多。

短小的车身赋予了CT4更加协调的身材。引擎舱显得颇为修长，而座舱整体的位置比较靠后，再加上较短的车尾，一股蓄势待发的架势跃然车上。当然，这样的设计带来的不仅仅是视觉的享受，50:50的完美车身配重比也是得益于此。

同时，CT4的侧面线条没有像老大哥CT5那样复杂，流畅的车顶顺着逐渐变宽的C柱顺势下滑；车尾为了迎合小鸭尾打造了一个相反的斜面，二者的结合也赋予了CT4极具动感的身姿。车门下方的凹陷和门把手上方精致的肩线则在塑造着整车的力量。前后的18英寸曜黑铝合金轮毂无需改装，原厂即可拥有十足的运动格调。同时，匹配的235/40 R18轮胎同样也是运动化的属性。

CT4车头给我们的印象就是一个小号的CT5。是的，凯迪拉克标志性的盾形中网搭配“T”字形的头灯构成了CT4的前脸。下方依旧是正梯形的下进气口。但是在细节的处理上，CT4显得收敛了不少。两侧的空气帘面积更小，一体式的竖向LED日间行车灯也没有CT5那样的犀利。但内部的全LED灯组则是全系标配。同时，CT4并没有提供双外观造型，两款车型均是致敬经典V-Series性能车的运动化设计。

车尾少了些攻击性，更多的则是简约设计带来的平和。尾灯同样是“T”字的造型，流畅的线条与车身自然的融合在了一起。一条修长的红色灯带勾勒出尾灯，这是示廓灯。内侧则是刹车灯和转向灯。下方的两圈四边形可不是装饰，而是真正的双边单出排气。没错，无论从哪一个角度去观察这辆CT4，运动气质都不能丢。

如此运动化设计的座驾自然是为驾驶者而生的。座舱内的一切都是以驾驶者为中心，大量的实体按键和屏幕带来的环绕感在视觉上挑逗着你的驾驶欲望。同时3点和9点采用打孔皮的方向盘带来的舒适握感和座椅的出色的包裹性在触觉上同样吸引着你。只是方向盘上的音频切换按键距离双手有些远，对于手小的驾驶者就不太友好了。

传统的机械指针仪表在CT4上得到了保留，配合着中间的4.2英寸液晶屏幕，时速、转速、冷却液温度、机油温度、机油压力、蓄电池电压、四轮胎压、不同里程范围的百公里油耗等几乎所有的行车信息你都可以在这块仪表区域看到。同时，通过左右的切换还可以看音频、电话和领航的信息。中间的8英寸悬浮触控屏幕与整车的内饰氛围搭配的恰到好处，凯迪拉克并没有为了追求大屏幕的体验而破坏内饰的整体感。

这块屏幕也是自带4G流量，支持CarPlay、百度CarLife、高德导航和线上听歌等功能。屏幕下方偏向于驾驶员的两个旋钮可以解决屏幕上的大部分作，而部分功能还要依赖于触控。空调区域全部采用实体按键，这一排的13个按键看似有些眼花缭乱，实际上每一个按键只负责一个细微的工作，十分容易上手。

在杯架的后方，还有一个按键区域。自动启停、自动驻车、ESP开关和驾驶模式选择按键都集中于此。除了个性化模式以外，CT4常备了舒适模式、运动模式和防滑模式。建议在出发前就完成此区域的设置，否则在行车途中就不太好作了。个性化驾驶模式可以通过中控屏幕自己配置发动机声音、转向力度和制动踏板力度。

即便处于标准模式下，CT4也表现出十分激进的状态。只要稍稍身材一下油门，这台8AT的变速器就会用迅速的降档做出回应。如果切换到运动模式，降档则会来的更加积极。与此同时，方向盘的阻尼力矩也会明显加大。在高速过弯时，车身的跟随毫不拖泥带水，再加上精准的转向，从容过弯，不在话下。在加速过程中，ESE引擎声浪增强系统伴随着油门的深入进一步通过你的鼓膜着驾驶者的。而输出声浪的14个BOSE扬声器同样会在你听歌的时候格外享受。

虽然相比它的前辈ATS，CT4搭载的这台2.0升涡轮增压发动机的功率降低了42马力，但是激进的变速器响应和出色的底盘调校让它在公路的驾驶还是足够畅快的。CT4的起步转速可以拉到0rpm，这在中级车当中是不多见的。这也算是继承了ATS的部分基因。6.9秒的百公里加速成绩虽然和的同级BBA相比还稍显逊色，但是在中级车的阵营里已经相当出色了。

在燃油经济性方面，在可变缸技术的加持下，可以实现四缸高性能模式、四缸经济模式和两缸超经济模式三种工况，而三种工况的无缝切换也让驾驶者丝毫感觉不到这项黑科技的存在。即便是在12月初这一不利油耗的时间，这台CT4还是在高速上跑出了百公里6.7升的优异成绩。而在面对的城市路况，8.4升的表现也还算喜人。

作为一台中级车，CT4的轴距表现更像是紧凑级和中级的跨界。当然，空间也不是CT4所追求的目标。在这个大部分中级车都在追求空间和豪华的时代，CT4则在纯粹地打造着有极好控体验的标准轴距后驱车。而20万出头的价格，也降低了年轻消费者们享受这一切的门槛。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

试驾我的爱车凯迪拉克CT4，谈谈它的车身配置和外观！

目前CT4在各大4s店还没有试驾车，此次也是托朋友的福，提前体验了半天的CT4的媒体试驾车，顺带拍了一些照片，在此表示对我朋友的衷心感谢~既然体验完了，接下来我就从一名普通消费者和汽车爱好者的角度，和大家分享一下个人对于CT4的纯主观感受。

“FR”前置后驱，一直为许多热爱驾驶的车迷所热衷，如今Cadillac CT4就把“FR”当成了的卖点之一，来到了我们面前。

CT4的外观个人还是觉得蛮不错的，算是这代凯迪拉克车型的家族统一设计，非常符合我这种直男的审美。

CT4的侧面和ATS几乎完全一致，真是一脉相承。

因为试驾CT4的前一天刚刚去4s店试驾过CT5，两者的各方面的异同，个人感觉还是很明显的，这台CT4虽然也是顶配，但是相比CT5的顶配少了MRC,M,brembo卡钳，这些对实际驾驶感受会有那些影响，这里先卖个关子，之后会提到。

又是这个“老面孔”，2.0T代号LSY的发动机，比CT5上面的那台账面数据调低了区区4马力，现在通用全系车型几乎都在用。这个国六真的是让主机厂能省则省了。

8AT的变速箱，没有和CT5一样采用电子档把，我个人还是比较喜欢这种机械档把。

CT4动力毋庸置疑，但是的确没有以前LTG时代的ATS那么了，不知道日后能不出个特调~ 至于变速箱，感觉这台8AT就是以前ATSL上的那台，平顺有余，不过换挡速度不及新的10AT和ZF的8AT，在起步加速的时候，我可以明显感受到换挡时的动力中断，虽然真的很短，但是有了对比，就凸显出来了，个人推测这也是为什么CT4比CT5轻了100多公斤，加速只快那么一点点的原因之一。 刹车虽然不像CT5顶配那样有brembo刹车卡钳加持，脚感制动力依旧不错，理论上想改完全没问题，卡钳桥位和以前的ATS一模一样，直接可以拿来用。

235 40 r18曜石黑轮圈，和CT5上的一致，不过CT4轮胎采用的是马牌的四季胎，抓地力肯定是比不上CT5顶配的PS4S。

CT4一上手的感觉，和CT5不多，但是悬挂前段行程会更加偏软，会让人有一种比较舒适的感觉，这一点和我的325i有点类似，但是中后段整体的回弹和支撑还是很到位的，可以给人比较强的信心。 转向手感和CT5比较接近，属于比较重的那种。 作为一辆“小车”，又是FR布局，那肯定要关掉稳定程序，感受漂移的乐趣，这点上CT4做的还是很不错的，只要关了牵引力控制，车尾就会变得灵活起来，再关了稳定程序，就可以直接玩原地甩尾掉头了。而且支撑到位的悬挂也会给足你安全感。 不过没有的问题这个时候就体现了，CT5在车尾打滑的时候，只要稍微修正一下方向盘，你就可以放心大胆的踩油门，车尾十分听话，但是CT4明显会更难控制一点，而且可能真的得益于MRC的功劳，CT5的底盘无论是过减速带还是激烈驾驶都会始终给你很整的感觉，而CT4由于前段偏软，过一些不平整的路面时会略显松散，但这也只是对于带MRC电磁悬架的CT5而言，这里不得不得不夸一下凯迪拉克在国内配置，在同级别相同价位的硬件配置着实丰富。

和CT5如出一辙的仪表盘，很多人都吐槽说要全液晶仪表，其实我个人觉得这种半液晶的仪表对于我们这种驾驶者来说更有质感。

和CT5不多的车辆电子程序控制面板，只不过位置移到了靠近扶手箱的那一端。

BOSE音响很不错，中低频很出挑，非常适合听hip pop之类的美式音乐。

这个后排么，感觉不多是几年前A级车的水平，显得很局促。

CT4车内空间确实显得局促，和一些A级车不多，整体内饰氛围和CT5几乎如出一辙，非常得凯迪拉克，个人觉得在体现运动感的同时也很好营造了豪华品牌车该有的质感。

CT4真的是一台很有乐趣的“小车”，但是这个小既是她的卖点，也是她的缺点。目前市面上所有的豪华品牌入门级轿车当中，CT4是有乐趣，也是有个性的那一位，这样的定位注定是不可能在国内大卖的，她只会是那些热爱驾驶和个性的年轻人的“大玩具”，但是坚持个性，成就自己的“小而美”，何尝不是另一种生存方式?个人还是希望国内的汽车市场可以多一点像CT4这种有个性的车，毕竟舒适家用，已经有太多太多的选择了，在排放法规日益严苛和电动“大趋势”的当下，还能有这么一台车推出，已着实难能可贵了。

作者：PlanB（转载请保留该段文字，否则必抄袭） 摄影师：PRIME