生态交通理论 生态交通建设

“城市发展带动交通发展”的实例或论据

尽管八十年代以来，的道路交通建设和交通管理取得了很大成绩，但是，由于历史和现实的原因，交通需求与供给在总量和结构上的双重失衡日趋，从而导致大范围的交通拥挤阻塞和城市活动效率每况愈下。

生态交通理论 生态交通建设

生态交通理论 生态交通建设

造成这种结果的直接原因有以下几个方面：

1.汽车交通发展失控，道路建设难以适应超常增长的需要

近15年来，的汽车保有量每年平均递增率超过15％，个别年份甚至接近20％，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为1.2％和3.7％，致使汽车交通需求,

特别是小汽车交通需求，与市区路网总容量之间的缺口日益扩大。

大量的自行车与汽车交叉混行，亦使拥挤阻塞的程度更加加重。

市区中心地区的道路网负荷经常处于超负荷状态，终使小汽车这种本属高效率的交通方式走向高效率的反面。

2.道路网结构和客货运交通结构不合理，加重了交通拥挤阻塞

市区道路网容量，除了要有足够的道路长度和道路面积外，在很大程度上还决定于城市快速路、主干路、次干路和支路之间合理的比例关系，及其网络的连通性等条件。

从市区道路网结构看，二环路和三环路虽已改建为半封闭的快速路，四环快速路也修建了一部分，但由于环路之间缺乏快速联络线，因而难以成网。

市区主干路、次干路与支路的长度比例呈倒梯形，形成了一种非稳定结构，因而在快速路和干路上集中的大量车流难以从网络上分流。

在这种情况下，不仅加重了干道与快速路的交通负荷和拥挤阻塞程度，而且，一旦发生交通或车辆“抛锚”，极易造成局部交通瘫痪。

目前，由于不受外部干扰的快速轨道交通建设滞后，受外部干扰的地面常规公共电、汽车仍是公共客运交通的主要承担者，这种非均衡的公共交通结构，在交通拥挤阻塞日益的情况下，使公共电、汽车对客流的吸引力下降，其年客运量长年绯徊在30亿人次左右（注：其中40％为外来人口），在居民出行中的分担率已从70年代末的70％左右降至目前的不足40％。

换句话说，原来使用公共电汽车的出行者，已有相当一部分转用小汽车（包括公务车、出租车和私用车），致使占用道路网容量相当大的小汽车，占据了目前市区道路网负荷能力的77％，而小汽车仅承担了市区全部客运量的12％。

非化客运交通对公共交通和整个城市交通的冲击，造成了道路容量分配上的失衡，加重了交通拥挤阻塞。

由于货运交通市场管理不佳、货运交通政策调控失灵等因素的影响，导致非化的单位自备货运和私人货运不断膨胀。

与此相反，化专业货运却不断萎缩，其货运分担率已从八十年代初的40％以上降至目前的4.7％。

此种非化的、过度分散的货运体制，不仅造成货运运力的过剩和固定资产的巨大浪费(包括能源浪费和环境污染)，使货运资源配置效率降到点。

此外，还由于非化货运方式的运输效率低下，空驶率高，无形中增加了大量无效的出行量，占用和浪费了本来就相当紧缺的道路通行能力，加重了道路交通拥挤阻塞的程度。

3.市中心区土地开发强度与其交通环境允许容量的矛盾日益突出

八十年代初，二环路以内的机交通量已占全市区机交通量的42％。

随着城市建设用地以平均每年增加10.73平方公里的速度不断扩张，中心区范围也逐渐扩大到三环路附近。

扩展后的中心区，特别是其中黄金地段地价的不断上涨，导致了这一地区土地利用结构，以及开发强度向不利于缓解交通紧张的方向发展，并与交通环境允许容量的矛盾日益突出。

应该承认，利用级地租的梯度分布原理，在地价高的中心区引资搞开发，有其合理与必要的一面。

但是，这种开发活动与其他许多事物一样，如超过一定的限度，势必引发一系列负面影响，产生与开发的初衷相悖的负面效果。

据统计，19～1995年市区新建和改扩建项目（单体建筑面积超过1万平方米）的总建筑面积为3000万平方米，其中有70％在三环路以内，且绝大多数都是生成和吸引大量、车流的公共建筑。

如果这些高容积率建筑的空间分布不当，势必给本已拥挤不堪的交通干道和商业街带来更大的压力。

4.停车空间和停车设施不足，乱停车现象相当普遍由于种种历史和现实的原因（其中包括早期的城市规划，特别是道路交通规划对静态交通问题考虑不够；相当一部分大、中型公共建筑的规划、设计和施工没严格按规定修建停车设施或已建的停改作它用；现行的停车收费与停车场管理政策难以形成对投资者的回报等），致使汽车停车设施短缺的矛盾，已从中心区扩展到市区外围、机关单位大院和生活居住区。

静态交通设施“硬件”短缺和“软件”不到位，加上停车者只考虑个人方便省事，致使乱停车现象正大范围蔓延。

这种无序现象，既影响市容观瞻，又占用大量道路空间，不仅加重了道路交通的拥挤阻塞，还对居民生活环境的安宁构成威胁。

因此，统筹解决停车问题已刻不容缓。

5.城市交通投资主体单一，难以适应当前和未来发展需要城市交通的建设和管理需要大量资金投入，而且，在现行交通政策的条件下，投入后的产出大多表现为效益（商业性的对外客运交通和货运除外），因而无法实现投入的滚动与增值。

单靠 投资是很有限的，这种投资体制实际上不具备补偿历史欠帐、缓解当前交通供需矛盾的能力，更难适应城市交通未来发展对巨额资金的需要。

为此，必须调整现行的城市交通政策，改革城市交通投资体制和运营管理体制，明确城市交通所具有的商品性、公益性的双重属性，把一切具有商品性的道路交通共享资源纳入有偿使用和区别对待的轨道。

综上所述，由于市的现代化、城市化和汽车化正在步入新的发展阶段，交通需求特别是机交通需求，正处于超常增长状态，因而使历史上逐渐积累起来的交通总需求与总供给失衡，导致大范围交通拥挤阻塞，并终使城市活动效率日趋下降。

做为全国的首都，是一座功能与结构复杂、人口与用地规模巨大、吸引与辐射范围广范、活动与经济活动高度集中的特大城市，交通首当其冲，所以上述矛盾更加突出。

这就是城市交通发展的症结所在。

二、交通发展目标与实现这一目标的基本途径和调控模式

就市内交通发展目标而言，应通过道路建设及其网络结构合理化、加强轨道交通线路网建设，实现城市交通管理现代化等措施，力争在2020年前后,基本建成以快速路、主干路为骨架的城市高效道路网，建成以快速大容量轨道交通、准快速公共汽车和在公交专用道上运营的常规公共电、汽车为主体的公共客运交通网络;建成以集约化、化货运交通为基础的货物集运配送系统。

要形成功能健全、结构合理,并具有较强承载能力与应变能力的现代化城市综合交通体系，为实现安全、有序、通畅、方便、经济、高效和生态的综合交通目标创造有利条件。

为了有效地缓解持续增长的交通需求与有限的道路交通资源及其供给能力之间的矛盾，扭转其在总量和结构上双重失衡的状态，必须选择调控交通需求、强化道路交通资源的优化配置与有效利用、增加有效交通供给能力的途径，采取交通源与交通流控制并重的调控模式和相应的交通政策。

具体地讲，包括以下主要内容：

1.调控交通需求

是指通过土地利用结构和土地开发强度的合理化，使地区间发生与吸引的交通总量和交通流分布强度相对均衡，并将无效交通量和过度密集的交通集散量减少到限度；通过对有限道路通行能力的合理分配和相应交通政策法规的实施，控制占用通行能力多而运输效率低的交通方式的膨胀；在已形成的交通流高密度区，对某些交通出行实行交通管制等。

2.优化资源配置

在有限的投资能力、市区土地资源和时间资源约束下，必须通过科学的交通规划和交通决策，使有限的道路交通资源得到优化配置，以便在总量和结构相协调的条件下，获得尽可能多的有效供给能力；既有道路交通资源潜力的挖掘和新增设施的合理分配与利用，是继资源优化配置之后使全部道路交通资源得到有效利用的重要保证。

3.改变调控模式

传统的城市交通调控模式，主要是对已发生的交通流实施法制化管理，着眼于人、车、路、时间四大要素之间的组织、协调和调度指挥。

在当前城市交通需求持续发展和交通供需矛盾日益尖锐的情况下，传统的调控模式已不能适应客观需要。

为此，从城市交通发展战略的高度考虑，必须采取交通源（交通流发生与交通流吸引）与交通流（已发生的交通出行）控制并重的调控模式，而且，在某种意义上讲，交通源控制比后者更重要，并应施以优先控制。

4.强化调控手段

交通政策和法规是城市交通发展战略的延伸，是实现交通战略目标的首要调控手段。

为了使快速轨道交通、准快速及常规公共客运交通和化货运交通能够得到发展，并在占据主体地位或基础地位，以便通过上述“效率与费用”原则和“吸引与转移”效应来调节种种非化的交通方式的过度膨胀，使有限的道路交通容量能够得到合理分配与有效利用，必须对前者实行优惠和优先的政策。

同样，为了控制中心区交通的过度集中，避免发生交通瘫痪，对其土地利用及开发强度也要制定并实施相应的政策法规。

5.实现交通发展战略目标的途径，是从分析其现状和问题的症结出发，根据一定的理论和需要与可能的统一而做出的科学选择，并指导上述交通供需矛盾调控模式和一系列交通政策的制定，进而成为城市交通规划、建设、管理工作的主要依据。

因此，城市交通发展战略具有足够的高度、广度和延伸后的深度。

市发展过程中出现的问题及解决措施 大约从环境 交通 资源 等叙述

在的发展建设中，遇到了一系列环境问题，这些问题包括自然环境和人文环境两方面的问题，如沙尘暴天气、空气污染、水资源匮乏和交通拥挤、住房紧张等问题，如何解决这些问题都会影响到市的发展。

解决城市交通问题主要的方面还是要调整目前不合理的交通结构，包括出行结构、交通流分布结构等。其他各种解决措施都应围绕交通结构的调整，以合理的交通结构为参照来重新规划和调整道路网络，采取新的有针对性的管理技术和手段，完善交通法规建设。

基于土地资源的缺乏和城市人口规模的过于庞大，改善城市交通的措施除了要增加必要的设施供应量之外，更重要的还是在交通结构的调整上下功夫，应以结构调整为主，总量调整为辅。

扩展资料

交通资源就是一个生态系统，收环境税、道路拥堵费等，也许是一种不得不采用的下策，对车主确实有一些苛刻，一方面，机污染环境是不争的事实，另一方面看这些钱怎么个用法，用在改善交通环境，丰富、完善交通资源，就达到了一种良性循环。

当然了，怎么个收法，收多少是一个复杂、值得认真商榷的事情。收环境税、道路拥堵费等，如果这些费用用得恰当，至少可丰富交通资源。

其实，驾驶员、行人、骑自行车人、公交车乘客，这些角色不是一成不变的，不是开了车，别的交通工具就“闲置”不用了，因此，维护一个良好的交通生态，实现资源的合理配置，对每一位交通参与者都有益。

合理配置交通资源，少“管”多“疏”、多利用市场应成为一项基本原则。人出行，一般要考虑综合成本，包括金钱、时间成本等，快捷的公共交通，相信会使许多人放弃开车的想法，甚至车子都不用买了，用不着人为地去“管”，去苛以重税调节。

反之，若公共交通不畅，许多家庭紧衣缩食也想弄台车开。总之，降低公共交通出行成本，包括重要的时间成本，乘车人自然就会多起来。

生态交通运输业属于生态服务业吗

属于。根据查询生态文明显示，生态服务业是循环经济的有机组成部分，包括清洁交通运输、绿色科技教育服务、绿色商业服务和绿色公共服务等部门，生态交通运输业是生态服务业其中一个环节组成，所以是属于生态服务业。生态交通运输业旨在把交通运输系统纳入生态环境保护的范畴，使交通运输系统的设计和建造能够遵循生态保护原则，实现人与自然的和谐。

求助国内外交通事业与生态环境研究水平是怎么样一个状况,请概述

关于交通事业与生态环境的研究这一领域,总体来说,无论是国外还是国内,都没有十分深入的研究先例,只从理论上论述了生态交通的必要性和可借鉴的事例.相对来说,国外的研究水平总体要比国内水平高,体现在看问题的角度上更加宽广,看问题的方面更加有深度. 就国内而言,人们普遍停留在对于疏通交通的研究上,而很少有人涉足如何才能达到人与环境与交通的和谐统一.纵观研究成果的标题,大多是<交通运输政策法规体系的研究><交通管理模式研究><城市道路交通管理分类>,诸如此类,有些部分谈到了生态交通,但也不是这样直接提出来的,而是从<浅谈道路交通绿色规划设计><公路交通噪声与防治><绿色快速公共交通系统发展构想—Metrobus系统的可行性分析>之类的小方面提出.普遍停留在具体的事例上去改造,而没有更上升一个层次,并从生态学的角度提出理论.一提到交通，人们首先注重的是道路有多宽有多长,并没有结合生态系统去分析.在近几年，才在城市交通中提到了绿色交通,并改变过去一成不变的绿化方式.大多数人对于生态交通注重的还是交通建设时不破坏原有的植被,在建设时随便建设绿色隔离带而已，由于国内的研究落后,于是很多发达城市引进国外的先进管理模式,一阵风的出现了生态路生态砖等新名词.我国主要的是缺乏关于这一方面的法律保护,生态环境规划制度不完善,缺乏有效的生态环境管理体制,技术保障制度和资金保障制度. 我国有关生态交通的理论比较零散不全面,适用性不强,缺乏对生态环境建设的基本原则,无法满足生态交通建设的实际需要,人们对生态交通过程及其内部运行机制的认识有很大局限性,往往不能进行准确的估计和把握.

城市设计三大理论是什么

城市设计是一门跨学科的综合性学科，它融合了建筑、城市规划、景观设计、环境科学等众多学科的知识，旨在通过科学的规划和设计，使城市具有更高的品质和功能。在城市设计领域中，有三大理论被广泛认可和应用，它们是人本主义、新城市主义和生态城市理论。

人本主义

人本主义理论强调人在城市设计中的地位和作用，强调城市设计必须以人为本，关注居民的需求和利益。人本主义的理论源于20世纪60年代的美国，旨在通过城市设计改善居民的生活品质，增加居民的社交和文化活动，并创造健康、宜居的城市环境。人本主义的城市设计关注的是城市空间的尺度、形式、美学、功能、社交和文化，它要求城市设计必须适应人们的生活方式和文化环境。

新城市主义

新城市主义理论强调城市的可持续性和社区建设，旨在缓解城市化进程中带来的城市扩张、资源浪费、交通拥堵等问题。新城市主义的理论源于20世纪90年代的美国，旨在通过城市设计重 建城市，创造人与自然和谐共处的城市环境。新城市主义的城市设计关注的是城市的尺度、结构、形式、功能、文化和生态，它要求城市设计必须将居民的需求和环境保护结合起来，实现城市的可持续发展。

生态城市理论

生态城市理论强调城市与自然环境的协调和互动，旨在创造健康、宜居、环保的城市环境。生态城市理论源于20世纪90年代的欧洲和美国，旨在通过城市设计改善城市的环境和生态质量，提高居民的生活品质和健康水平。生态城市的城市设计关注的是城市的生态系统、能源系统、交通系统和水资源管理，它要求城市设计必须以生态保护为前提，实现城市的可持续发展。

总之，城市设计三大理论在实践中互相渗透、交叉融合，共同推动城市设计的发展。

生活中的生态学现象及原理

城市绿化得到长足发展，但许多绿地形式单调、功能单一、维护投入大，而重景观、轻生态以及过分追求“一次成型”的状态也远未改变，影响了城市绿地系统的健康和服务功能。虽然这种状况正在得到改变，森林进城、生态优先，生态园林得到普遍倡导，认识到绿地的生态环境效益不仅取决绿化的覆盖面积覆盖率和占地面积绿地率，而且取决于空间结构和绿地类型，以及构成绿地的生物群落类型。但生态优先、生态原则往往成为一种虚化的概念性招牌，无法体现在绿地的工程实体中。在规划方案的制订和设计的评审中凭经验和感觉，或是遵从首长意志，或是依靠某个知识理论已老化的老专家。环城、交通干道的绿带建设存在盲目攀比现象，但对其作用的认识非常模糊，一些工程规划不符合国情。以人为本、天人合一成为挂在嘴边的一句话，以人为本就是满足人的需要，但是人的需要是多方面的，怎样去取舍天和人才能合一或者接近合一这些问题没有完全解决。1.自然不属于人类，人类属于自然自然生态系统是与当地环境长期相互作用、协同进化的产物，其结构复杂，稳定性高，具有自我维持、更新和发展能力。自然生态系统中的顶极群落是生态功能强大的生态系统类型。