公路路线设计规范(公路路线设计规范2019)

什么叫双向单车道

双向单车道为允由于高速公路的纵坡坡都不是很大，一般高速公路设计基本上都能附合“美学标准”提出的要求。许汽车双向通行的单车道，车道宽度为3.5m。

公路路线设计规范(公路路线设计规范2019)

公路路线设计规范(公路路线设计规范2019)

按照《公路路线设计规范》JTG D20-2006，四级公路宜采用双车道（双向两车道），交通量小且工程艰巨的路段可采用单车道。

规范6.2.1条车道宽度中注释：设计速度为20Km/h且为单车道时，车道宽度应为车道宽度；

规范 6.2.5条错车道中，四级公路路基宽度采用4.5m时，应在不大于300m的距离内选择有利地点设置错车道，并使驾驶者能够看到相邻两错车道之间的车辆，设置错车道路段的路基宽度应不小于5.5m，有效长度应不小于20m。

就是两个不同方向二战以后，美国修筑了大量的高速公路，并在美国高速公路的设计中采用了公路美学的设计方法，这里也汇集了早修筑高速公路的─ 德国的筑路经验。以后，日本在修筑高速公路的初期，曾聘请美国及德国的专家对日本的高速公路设计，专门在公路美学方面给与咨询。在1962年，美国在“Highway Research Board”上发表了“高速公路设计的美学标准”一文(以下简称“美学标准”)。该文比较详细的阐明了高速公路设计与传统公路设计之间的不同，及一些在高速公路设计方面的新观点及新要求。该文曾由本文作者于1977年完成翻译，由原公路规划设计院道路室校核，并作为单位内部资料印出。文中的一些观点及要求，随后在修订规范时已编入我国现行“公路路线设计规范”。但是，对“美学标准”中的有些观点，目前还有一些不同看法，需要进一步做些探讨与研究。探讨这些问题，对今后高速公路设计工作的提高是很有实际意义的。例如：关于直线与曲线的运用，对线形设计的要求及平、纵面配合，平、竖曲线一一对应等，都是在高速公路设计中经常会碰到的问题。为便于讨论这些问题，以下拟先介绍“美学标准”的一些观点及方法，然后再结合实践的结果加以探讨。的单车道

就是标准包括标准、行业标准、地方标准和团体标准、企业标准。标准分为强制性标准、性标准，行业标准、地方标准是性标准。道路只有道路中心线，一边只能行驶一列车

双行车道，只能向同一方向走。

某一级公路设计速度为80千米每小时,该公路海拔为4700米,它的坡度可取多少？

42 12 JTJ 016-93 公路粉煤灰路堤设计与施工技术规范 重庆公路科学研究所 JTJ 062- 公路桥位勘测设计规范 公路规划设计院

依据公路工程技术标准及公路路线设计规范，80的设计速度纵坡为5%，4700海拨折减2%，但折减后后如小于4%，仍取4%。因此，4700海拔，80公里每小时设计速度，(二)考虑离心加速度变化率所需的长度纵坡为4%

公路路线规范41页，有明确要求。

公路设计需要哪些要素？

26 40 JTG/T F81-01-2004 公路工程基桩动测技术规程（自愿采用） 浙江省交通厅工程质量监督站JTJ 034-2000 2 JTJ 002-87 公路工程名词术语 公路规划设计院 公路路面基层施工技术规范 公路科学研究所

公路交叉口设计规范

(一)考虑驾驶员纵汽车方向盘所需的长度

道路交叉口设计应符合下列规定：

路线规范多处条款和条文说明中出现了积雪冰冻地区概念，超高、超高值、纵坡、合成坡度等指标需要特别对待。但积雪冰冻地区如何界定并未给出明确的定义，较多设计人员对此存在疑义。我自己也是多处寻找积雪冰冻地区的概念定义未果，仅在 《日本高速公路设计要领》 （中文版，以下简称“设计要领”）中找到了类似的“积雪寒冷地区”设计速度的2倍。（不知道是不是翻译导致的不同）。

1交叉口设计应安全、有序、畅通，满足道路使用者的需求。

2交叉口通行能力应与路段、出入口及相邻交叉口的通行能力相匹配。

3交叉口几何设计应与交通组织设计、交通管理方式和交通工程设施相协调，并应与其他交通方式相衔接。

4交叉口设计应与周围环境相协调，合理确定用地规模。

法律依据：

《中华标准化法》第二条本法所称标准（含标准样品），是指农业、工业、服务业以及事业等领域需要统一的技术要求。

强制性标准必须执行。鼓励采用性标准。

道路反向曲线间直线的小长度是多少

规范6.1.2条中规定四级公路单车道路基宽度为4.5m；

《公路路线设计规范》（JTG D20-2006)第7.2.2条

2. “美学标准”提出的高速公路路线设计原理及方法

或《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)条文说明，第3.0.13条 段

详情请参考公路路线设计规范，公路等级不同，设计时速不同的情况下，以上各值都是在变化上述要求，其中bc为设计速度大于60时要求，低于60参照执行。手机码字，不一定全面，仅供参考！的。

填方么，这个是根据具体地形来设计的，没有硬性要求。

但是在满足规范的条件下要尽量减少填挖方，理想的是填挖方都没有，当然，实际中这是不可能的。

有哪些规程规范

作为山区高等级公路，在平面设计中，碰到的主要问题是转角大，角点间距离不足，如果缓和曲线长度选择不当，就会导致增加不必要的工程量和降低技术标准，而有些在设计中，采用较长的缓和曲线，不是为了适应地形、地物或视觉的需要，而是单纯为了消除园曲线间的直线;还有的由于采用较长的缓和曲线，而又限于转角点间的距离不足，不得不采取减小主曲线(园曲线)半径来适应;甚至有些几个弯道须互相连接的，由于各个转角大小不等，角点间距离不同，受限于参数，为了个别弯道，而把其它几个弯道的园曲线半径减小，这些做法都是不合理的。因为在平曲线线形的标准中，主曲线(园曲线)半径的大小是首要的，如主曲线半径太小，缓和曲线再长，整个线路的技术指标也是不高的，对行车的舒适、安全也是不利的。在具体设计中如何正确合理的采用缓和曲线长度呢?个人认为在任何情况下，都必须满足《公路路线设计规范》规定的缓和曲线小长度和超高缓和所需的缓和曲线长度，并应根据实际地形、地物等情况，灵活采用各种不同线形的组合;根据转角大小，角点间的距离插入适当的缓和曲线长度，并可根据这一点，在转角两边插入不等长度的缓和曲线，即非对称性的组合，对几个弯道互相连接的情况具有很好的指导意义。

现行公路工程标准规范一览表

2.2 缓和曲线

序号 编 号 名 称 主 编 单 位

1 JTG B01-2003 公路工程技术标准 公路管理司、公路学会

3 JTJ 003-86 公路自然区划标准 公路规划设计院

4 JTJ 004-89 公路工程抗震设计规范 公路规划设计院

5 JTJ 005-96 公路建设项目环境影响评价技术规范 公路科学研究所

6 JTJ/T 006-98 公路环境保护设计规范 公路勘察设计院

7 JTJ 011-94 公路路线设计规范 公路勘察设计院

8 JTJ 012-94 公路水泥混凝土路面设计规范 公路规划设计院

9 JTG D30—2004 公路路基设计规范 中交第二公路勘察设计研究院

10 JTJ 014-97 公路沥青路面设计规范 公路规划设计院

11 JTJ 015- 公路加筋土工程设计规范 山西省交通厅

13 JTJ 017-96 公路软土地基路堤设计与施工技术规范 公路勘察设计院

14 JTJ 018-97 公路排水设计规范 同济大学

16 JTJ 021-89 公路桥涵设计通用规范 公路规划设计院

17 JTJ 022-85 公路砖石混凝土桥涵设计规范 公路规划设计院

18 33 JTG E30-2005 公路工程水泥及水泥混凝土试验规程 公路科学研究所 JTJ 023-85 公路钢筋砼及预应力砼桥涵设计规范 公路规划设计院

19 JTJ 024-85 公路桥涵地基与基础设计规范 公路规划设计院

21 JTJ 026-90 公路隧道设计规范 浙江省交通规划设计院

22 JTJ 026.1-1999 公路隧道通风照明设计规范 重庆公路研究所

23 JTJ 027-96 公路斜拉桥设计规范 重庆公路研究所

24 JTG F40—2004 公路沥青路面施工技术规范 公路科学研究所

25 JTJ 033-95 公路路基施工技术规范 公路工程总公司

27 JTJ 035- 公路加筋土工程施工技术规范 陕西省交通厅

28 JTJ/T037.1-2000 公路水泥混凝土路面滑模施工技术规程 公路科学研究所

29 JTJ 041-2000 公路桥涵施工技术规范 公路工程总公司

30 JTJ 042-94 公路隧道施工技术规范 重庆公路科学研究所

31 JTJ 051-93 公路土工试验规程 公路科学研究所

32 JTJ 052-2000 公路工程沥青及沥青混合料试验规程 公路科学研究所

34 JTG E41-2005 公路工程岩石试验规程 中交第二公路勘察设计研究院

第二公路勘察设计院

35 JTJ 056-84 公路工程水质分析作规程 公路勘察设计院

36 JTJ 057-94 公路工程无机结合料稳定材料试验规程 公路科学研究所

37 JTG E42-2005 《公路工程集料试验规程》 公路科学研究所

38 JTJ 059-95 公路路基路面现场测试规程 公路科学研究所

41 JTJ 061-99 公路勘测规范 公路勘察设计院

44 JTJ 064-98 公路工程地质勘察规范 公路勘察设计院

45 JTJ 065-97 公路摄影测量规范 第二公路勘察设计院

46 JTJ/T 066-98 公路全球定位系统(GPS)测量规范 公路勘察设计院

47 JTG F80／1—2004 公路工程质量检验评定标准(土建工程) 公路科学研究所

48 JTG F80／2—2004 公路工程质量检验评定标准(机电工程) 公路科学研究所

49 JTJ 073-96 公路养护技术规范 浙江省交通厅公路管理局

51 JTJ 075-94 公路养护质量检验评定标准 河南省交通厅公路管理局

52 JTJ 076-95 公路工程施工安全技术规程 黑龙江省公路桥梁建设总公司

53 JTJ 077-94 公路工程施工监理规范 工程建设监理总站

54 JTJ/T 0901-98 1:1000000数字交通图分类与图式规范 标准计量研究所

55 GBJ 22-87 厂矿道路设计规范 公路规划设计院

56 GBJ 92-96 沥青路面施工及验收规范 公路科学研究所

57 GBJ 97-87 水泥混凝土路面施工及验收规范 浙江省交通厅

58 GBJ 124-88 道路工程术语标准 公路规划设计院

59 GBJ 50162-92 道路工程制图标准 公路规划设计院

60 GB/T50283-1999 公路工程结构可靠度设计统一标准 公路规划设计

公路设计方面的

20 JTJ 025-86 公路桥涵钢结构及木结构设计规范 公路规划设计院

公路美学与高速公路设计

道路与道路交叉设计应符合现行行业标准《城市道路交叉口设计规程》CJJ152的规定。

1. 前言

2.1 直线与曲线的运用

2.1.1 直线

在平原地区或受人工设施限制的地区(如路线通过方格式的街道区)的路线，采用直线是适宜的。直线比较容易设计，而且也有明确的方向，但是在美学方面是不太使人感兴趣的。直线比较单调，也容易使驾驶员感到疲劳，因为在驾驶员的视野里景物是固定不变的。同时，直线也容易造成超车。因为驾驶员总想尽快驶过直线路段。因此，在连续线形设计中，要尽量减少直线。

2.1.2 圆曲线

汽车在圆曲线上行驶时，驾驶员所看到的景物就像一幅可变的风景画，驾驶员可以看到路侧很多事物，从而可以看清路线方向。圆曲线能引起驾驶员的注意力，并把好方向盘。同时，曲线两侧的景物能给驾驶员提供一个很好的视线诱导。当转角已定，在设平曲线时，设大半径曲线比设小半径曲线更能缩短里程，而且比较顺畅。圆曲线要尽量长一些，平顺一些，采用半径可以大到使曲线与直线没有多少别。例如，在巴尔的摩─风景区干道上，实际采用的曲线半径达到80000ft(约合24000m)。

从视觉要求出发，从曲率为零的直线，到定曲率的圆曲线之间，需要有一个曲率逐渐变化的过度曲线，这就是缓和曲线。设置缓和曲线，可以使直线及圆曲线形成一条连续线形。

缓和曲线的长度不能按超高缓和段所需的长度来定，也不能按2秒的行车时间来定，按这两种方法确定的缓和曲线长度，从视觉的重要性来看，仍然是不够的。在康涅狄格州高速公路上系统观测的结果表明，小于1000ft(305m)长的缓和曲线，被认为是太短了，会使道路路形现出很不自然的扭曲。德国规范规定，高速公路缓和曲线的小长度为300m。

2.3 连续线形

公路线形的连续性及路线线形的造型是一个很重要的问题。因为高速公路的路形在驾驶员的视野里占有很重要的位置。在高速公路设计中，通过图查看路基外形的连续性，已成为美学设计的重要组成部份。路基外形要包括平面、纵面及其直线与曲线。

美国曾广泛采用长直线，短曲线的线形，先根据已确定的控制点定出直线，然后再用圆弧把它们连起来。典型的是这种线形：包含有1～3mile长，甚至更长的直线段，再用约1500ft长(约合450m)，半径为2000～12000ft(约合700～3600m)的圆曲线把直线段连接起来。从连续的意义来说，这属于一种不连续的线形。因为，对全线每一个曲线与每一条直线，都可以很清楚的辨别出来。在这种线形中的曲线长度往往占不到路线总长的1/5。

对于连续线形的设计，要以平、且缓的圆曲线作为线形的基本组成部份，而不是以直线为主要部份。如加登州风景区一条干道的线形，其中有1/3～1/4为直线路段，而具代表性的曲线半径为15000ft(约合4500m)。这种线形在图中看不出有直线段，而更像是由一连串的复曲线组成的连续曲线。

2.3.2 纵面连续线形

纵面连续线形的重要性并不次于平面线形的连续性，采用短的竖曲线长度，则会显现出道路纵坡在变坡点处的突变和视线的不连续。按长直线、短曲线的原则设计的高速公路，在纵面上也往往会成为长直线、短曲线的纵面线形。竖曲线采用比较多的小半径，也会破坏线形的连续性。

在纵断面上减少直线，则可以得到纵面的连续线形。在丘岭区，按以前的方法设计的线形，竖曲线长度一般只占到25％左右。但是，在同样条件下，也可将竖曲线长度提高到连续线形所要求的50％以上。这个方法对于凹形竖曲线及坡较小的竖曲线特别重要。因为，对短的竖曲线做图，路线会显得很短，坡度变化也很突然。

2.4 平纵面配合

如果纵面要素能很好配合平面，纵面线形的连续，即可导至三度空间线形的连续。平、竖曲线的长度应该是互相关联的，但它们的起点不应当重合，平、竖曲线在某一点上同时发生变化，则会扰乱驾驶员的视线。因为，在这个点上的任何不规则变化，在图上都会显得很突出，甚至会加大其影响。一般都希望平曲线比竖曲线稍微长一些，但不要长得太多，平曲线要包住竖曲线。这样的重叠能诱导驾驶员的视线，并有利于行车安全。平、竖曲线配合得的是平、竖曲线的顶点互相重合，形成一条富有立体感，由凹、凸螺旋形组成的S形曲线。

理想的线形(通过视觉进行研究)，应该是有连续造型的立体曲线，而不是平、纵面线形的随意重叠。行车道的每一个弯曲都应该从三个面进行综合研究。在丘岭区，对波浪式线形的补救方法是引入平曲线，避免在驾驶员的视野里看到一个接一个断续凸形竖曲线的顶部。实际上，设置曲线就会使驾驶员的视野不断发生变化，驾驶员把注意力集中到车辆运行上，增加驾驶员在行车时的注意力和予见性。这是美学欣赏不可缺少的。

“美学标准”要求路线设计除了要满足高速公路内部平、纵面的协调外，还要满足高速公路与外部环境的协调，即对公路两侧的景物及与整个视野的配合，从而可以设计出一条完美的高速公路。高速公路应具有持久美观的外形，并成为一道风景或城市景色的组成部份。路基断面一定要连续，边坡坡率要尽量缓和。在德国的规范中规定挖方设计不再采用固定的边坡坡率，而是采用挖方边坡的长度(从坡顶到坡脚的长度)保持不变的方法。因此，挖方边坡的坡率是变化的，挖方两头矮边坡处的坡率逐渐变缓，很自然的与地面相衔接。

如果沿线缺少景物和建筑物等，则驾驶员会感到枯燥，路线设计可以考虑尽量把海洋、湖泊、山谷、城市景色、桥梁、工业及民用建筑物等悦目的景物置于驾驶员前方的锥形视野范围之内。另外，路侧修筑的一些人工建筑物及艺术雕塑等，也可能会使一些好的艺术与高速公路修建艺术之间结合的更完美。

2.5 公路美学设计实践

以上简述了“美学标准”对高速公路美学设计方面的有关原理和方法。经过多年来高速公路设计实践，我们对高速公路设计已经积累了一定的经验，也取得了不少成果。但是，在具体设计中还有些牵涉到美学方面的问题还需要进一步明确。例如，平面线形能否采用直线?采用多长的直线比较合适?每个平、竖曲线的顶点是否都要一一对应?连续线形是否要以曲线为主?或以直线为主?等。这些问题都要用公路美学的一些原理，并结合实践结果来加以探讨。

2.5.1 直线

“美学标准”提出，理想的连续线形是由长而平缓的圆曲线及有足够长度的缓和曲线加以连接而组成。连续线形要尽量减少直线。同时也提到直线线形的不足之处，如：在直线上行车，驾驶员容易疲劳，也容易形成超车，直线不够美观等。但是，在平原区及西部高原地区，在地形比较平坦而居民点及控制点又不多的情况下，一般认为，仍然可以设置一部份直线。有时会碰到这种情况，想在这里设一个曲线，可是也找不到适当的理由。在这种情况下，尽管直线在美学方面不太理想，驾驶员也容易感到疲劳，但是，直线段可以减少路线长度，节省投资。采用直线，比增加许多造价，特意做出一条曲线来，可能比较更有实际意义。例如，有一条平原区高速公路，在纸上定线时，主要采用了比较长的平缓曲线，并在曲线之间设置了直线段。从组合线形的情况来看，整个线形仍然比较直捷、顺畅，设计里程则减少了两公里多。按工可的单价计算，可以节约投资约两个亿，效果还是比较好的。

对于直线的长度，可以先做一些调查工作，然后再加以确定。我们也曾征求过一些驾驶员的意见，他们认为在高速公路上跑lO公里的直线段，一般不会打磕睡或感到烦燥。要跑到20～30km或以上的直线段，才会产生有些单调的感觉。在弯道上跑车，一般注意力比较集中，总是在注意要把好方向盘。总之，我国地形、地物及人口分布等方面的变化都比较大。从而，公路设计也需要灵活多样，才能适应各种不同的情况。所以，需要给设计人员多留一些选择的机会。另外，我们通过计算也可以形成一个大致的概念。例如，对于120km/h车速的高速公路，设5min走10km，则对于10km长的直线段，行车时间则只有5min。一般讲，5min的行车时间对驾驶员的“疲劳”感是不会产生很大影响的。同时，在西部高、平原地区，甚至还可能需要设置更长一些的直线。

2.5.2 圆曲线

“美学标准”对圆曲线设计的基本原理，以及先定曲线、后定直线的设计方法是比较先进的。“美学标准”要求平曲线半经要尽量设大一些，曲线要平顺一些，转角也不宜太大。这些要求与我们目前的做法基本上都是一致的。关于先定曲线、后定直线的方法，在很多情况下都比较适用。当路线要通过许多散布的控制点时，是采用直线通过?还是采用曲线通过?按照以前的做法，一般都会先以直线通过。“美学标准”则建议先采用圆曲线通过。由于圆曲线可以采用各种不同的半径，所以就比直线有更多的机会绕过较多的控制点。特别是对于山坡线，或路线经过低山及丘岭地形，曲线则比较更能适应弧形的山坡及丘岭岗坡。

关于圆曲线的半径，“美学标准”认为，可以大到与直线分不出别。也就是说，再大的半径都可以用。但是，因为再大的半径已经跟直线的行车效果不多了，所以可以不必再设曲线了，而不是说半径大了就会有甚么缺点。“美学标准”提出曾经使用过的半径为80000ft，约合24000m。这个数字在有些平原地区，为避免采用过长的长直线，有时可能会用到这种大半径。所以，对于圆曲线的半径是可以不必加以限制的。

2.5.3 缓和曲线

“美学标准”要求，在圆曲线与直线之间，为使二者的曲率有一个渐变的过程，都要插入一段缓和曲线。缓和曲线的小长度为300m。目前的设计基本上都是按这个要求进行设计的。

2.5.4 平面连续线形

“美学标准”对平面连续线形的要求已如上述。这些原理对设计连续线形是需要的。但是，在我国有些地方是比较适合设直线段的，如前述，在曲线之间经常需要插入直线段。在增加造价不多，或在不影响造价的情况下，我们在高速公路设计中也都注意到“尽量减少直线”的设计原理。对于大半径、长曲线的顺畅线形，直线段也可以长一些，对于半径不大、曲线也比较短的线形，则仍不宜设置过长的直线。从而，在线形中即使设了直线段，整体线形还是比较美观的。总之，对于连续线形的设计，除了要考虑公路美学以外，还要考虑各地不同的自然条件，同时还要考虑工程经济等问题。

2.5.5 纵面连续线形

“美学标准”还提出要加长凹形竖曲线的长度，特别是对于坡较大或在开始上山起坡的地方，这里的凹形竖曲线半径要加大，曲线长度要增加。在这里加大竖曲线半径，不仅是美学方面的要求，也是为了驾驶在设计要领中，所谓的 积雪寒冷地区 ，是指相当于下列项目之一的地区：员能提前看清前方的纵坡情况.避免误判、防止发生行车的需要。在纵坡设计中，有时愿意使用比小半径略大一些的凹形竖曲线半径。但是，在图中，小的凹形竖曲线半径会使路形变化过于突然。在有些地方往往要设置数倍于小半径的凹形竖曲线。

2.5.6 平、纵面线形的配合

平、纵面线形的配合在高速公路的设计中一般都是比较重视的。例如，关于凸形竖曲线的顶部及凹形竖曲线的底部不得设置小半径平曲线，也不得设在平曲线的拐点处。在直线路段设竖曲线，应避免形成暗凹.瘤及波浪坡，致使驾驶员的视线中断等，均已列入一些的规范或手册。

对于“美学标准”要求的平、竖曲线一一对应，平曲线要包住竖曲线的要求，在实践过程中，有些地方是可以做到的。例如，在垭口处的拉槽路段设成平曲线，并与凸形竖曲线重合，使平曲线包住竖曲线，这一般都是很实用的，解决了竖曲线顶部的视线诱导问题，有利于安全行车。但是要求每个弯道都要这样做，有时由于地形变化比较大，做起来难度也比较大。另外，据统计，在高速公路设计中，有时在一个平曲线内往往会设有2～3个竖曲线。在这种情况下，要求平、竖曲线一一对应则更不容易。因此，对于这一项要求还是要从当地具体条件出发，能做到的可以尽量做，但不一定要有硬行规定。

对于平、纵面线形的连续性及线形是否符合美学要求等问题，还可以通过作图的方法加以检验。在图上，路线走势比较顺畅，在图中看不出线形的突变及视线中断，或引起驾驶员的不良感觉等，则驾驶员在行车时，也会达到快速、安全的效果。

2.6 结语

2.6.1 对于“美学标准”提出的高速公路设计一般原理与方法，实践证明，运用这些原理与方法，可以显著改进公路设计的面貌。同时，这些原理与方法也已写进了许多的设计规范。

2.6.2 高速公路的线形设计仍然首先要从当地的地形及工程地质条件等方面入手，当工程与美学要求一致，或别不大时，则两种要求均可同时满足；当需要增加许多投资来达到美学要求时，则应仍以工程为主，同时也要尽量满足美学方面的要求。

我国公路设计的基本依据是什么

如何正确采用缓和曲线长度，主要是先了解确定缓和曲线长度的因素，一般来说确定缓和曲线(回旋曲线)长度的.因素有如下几方面：

的①用于选择的道路水平，并以确定的设计目标为基础的功能。首先要明确道路的功能是干线公路或分发高速公路（即属于直接或连接）以及需要控制拟建道路等级的访问开始，然后根据预测交通与地形的结合确定等级的道路交通组成，以确定设计速度，路基宽度。在正常情况下，高速公路必须是干线公路，道路应该有两个功能（即是，作为干线公路或公路为主干道路分布应该是为了确保高运行速度和安全性为目标，因此，必须采取措施，以减少纵向，横向干扰。发挥大巴车和疏散车辆功能的分布式高速公路的服务水平，可适当减少，使用相对较低的设计速度，从而使干扰时，一个非汽车交通道路，大应该是在垂直分隔），二级公路也应该是两个函数（即，作为干线公路或分发高速公路，根据各自不同的功能和交通组成决定是否设置慢车道及其他设施，三，四）一级公路，支线公路（较低的设计速度和服务水平，以满足无障碍的要求和访问，使混合交通，可以使用）。

50 JTJ 074-94 高速公路交通安全设施设计及施工技术规范 公路科学研究所

②设计时的预测提出的高速公路干道之间的公路和高速公路之间的车辆使用高速公路，公路拟建公路被分配建议使用高速公路。考虑到实际问题的一条公路运行安全，提高交通效率，更新和扩展是困难的（既影响交通和投资浪费，封闭的道路改造工程，技术或投资，也有很多的问题）之间时，预测的客流量应结合高速公路之间的高速公路和公路被认为是一个干线公路主张温和的高速公路提前选择，建议使用分发高速公路的高速公路。建议使用两个

③干线公路和二级公路。问题

L-4.3的技术标准应注意的高速公路段选择了不同的道路等级或同一公路等级不同的设计速度，路基宽度（车道数），选定的指标应注意以下四个方面。

①维持平衡的公路技术指标的水平或路段的设计速度不宜频繁变化。部分相同的设计相同设计的高速路段，公路设计部分不应该是不到15公里，二级公路的设计部分应不小于10公里。发生了很大变化，驾驶员应选择在交通量的水平或改变标准b·同向曲线间，直线长度不小于6v；原则

②显着地决定是否需要改变在前面的交通高速公路，一级公路应选择交换平面的位置在两个路口，三，四级公路应选择在路口，桥梁，隧道，城镇和附近村庄的地形。

③在标准之间的接口前，后的变化在一定长度范围内的高速公路，主要技术指标应是一个渐进的过渡，以避免突变，高端设计速度应该是较低的水平纵向技术指标相反，应该是一个更高的水平，垂直的技术指标，那么平坦，垂直线性技术指标的均衡器。

④持续，平衡的技术指标应该被使用。

我国公路设计，目前依据的是以厅公路发【2002】36号文件，修正的《公路设计规范》。

公路设计规范明确了各级公路的功能和相应的技术指标，突出体现了公路工程建设中安全、环保以及以人为本的指导思想和建设理念，科学、实用、易于掌握，对加快我国公路建设步伐，促进公路交通事业健康、协调、持续发展，具有重要的指导作用。

公路缓和曲线的作用

“美学标准”还提出要改进以前采用的定线方法。新的定线方法是先根据地形、地物及其它控制点定出圆曲线，并尽量采用大的半径，然后选用适当的缓和曲线把它们连接起来。除了城市或其它特殊情况外，应按此方法进行设计。并应尽量减少直线。如果达到“自由曲线尺”线形所要求的短直线，且缓和曲线长度达到长度，这样就没有余地可供设置直线，而必然形成一条连续曲线线形。由长而平缓的圆曲线、单曲线或复曲线所组成，并用足够长的缓和曲线加以连接，使圆曲线占到路线总长的2/3，缓和曲线占到1/3，这样的线形即可称作一条在造型和均衡方面都达到理想的连续线形。

公路缓和曲线的作用

6改扩建交叉口设计应结合原有交叉口情况，合理确定改建规模。

导语：缓和曲线指的是平面线形中，在直线与圆曲线，圆曲线与圆曲线之间设置的曲率连续变化的曲线。缓和曲线是道路平面线形要素之一，它是设置在直线与圆曲线之间或半径相较大的两个转向相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)规定，除四级路可不设缓和曲线外，其余各级公路都应设置缓和曲线。在现代高速公路上，有时缓和曲线所占的比例超过了直线和圆曲线，成为平面线形的主要组成部分。在城市道路上，缓和曲线也被广泛地使用。

在的“改革开放”正确方针指引下，我国经济建设逐步走上健康发展的轨道，公路建设作为国民经济的先行官，更是突飞猛进地向前发展，显示出勃勃生机。然而在起步不久的我国山区高等级公路，在平面线形设计中，特别是施工中的更改设计，对于缓和曲线的应用存在着种种不合理的现象，有些设计只采用《设计规范》中所规定的小缓和曲线长度，不能发挥缓和曲线应有的作用;而有些设计又盲目采用过长的缓和曲线，从而增加了工程量;甚至还有些为了适应过长的缓和曲线，将主曲线(园曲线)半径减小，降低了技术标准。为此有必要对缓和曲线的应用进行探讨，同时也希望与公路界同仁一起对缓和曲线长度的应用共同交流。

就是《公路路线设计规范》中规定的缓和曲线小长度。一般驾驶员纵汽车方向盘所需的时间，我国《公路路线设计规范》是按汽车行程的3～5秒钟的距离计算，采用此计算值，并凑整成5米的倍数来确定缓和曲线小长度数。Ls=vt这个长度与行车速度成正比，速度越快缓和曲线愈长;而速度也是与平曲线半径成正比，因此速度越高要求平曲线半径也愈大。v—汽车速度m/s，t—汽车在回旋曲线上行驶的时间，t=3～5s。

Ls=V3/P·R。v为汽车行驶速度(m/s)，P—离心加速度变化率，R—圆曲线半径m。为使驾车人和乘客都感到舒适，在曲线上的离心加速度变化率一般为P=0.5～0.75m/s3。高速公路的离心加速度变化率多采用P=0.35～0.5m/s3。其长度与行车速度成正比，与曲线半径成反比，即平曲线半径越小，缓和曲线愈长。

(三)考虑超高缓和率所需的长度

Ls=B·△i/△PB—超高旋转轴到行车道外侧边缘的宽度m;△i—横坡变化代数的%;△P—超高缓和率。公路超高缓和率随行车速度的加大而变小，即速度越快超高缓和率愈小，速度越慢超高缓和率愈大。在超高缓和率确定以后，超高越大缓和曲线愈长，也即平曲线半径越小，缓和曲线愈长;而平曲线半径越大，缓和曲线愈短。缓和曲线长度与平曲线半径成反比。

(四)考虑视觉和线形美观所需的长度

综上所述，第1至第3钟情况是考虑驾车人的作，汽车的行驶力学，结构等需要而必须满足的缓和曲线长度。第4种情况是考虑视觉和线形美观方面而需要的缓和曲线长度。因此在采用缓和曲线长度时，除按《公路路线设计规范》规定的小长度外，还必须与离心加速度变化率，超高缓和率等所需的长度进行校核，采用控制数值，以免产生不合理的情况。

注表中Ls2、Ls3、Ls4为计算值取以5米为整数的数值。如计算行车速度为80km/h一般气候条件下的山区二级公路，当半径为1460m～0m时，受《公路路线设计规范》缓和曲线小长度70m的控制。

本文通过确定缓和曲线长度的几2.3.1 平面连续线形个主要因素的分析，提出了一些如何较合理采用缓和曲线长度的方法，对避免因缓和曲线长度采用不当而造成工程量的增加和技术标准降低有普遍的意义。

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公路路线规范「积雪冰冻地区」的概念

43 JTJ 063-85 公路隧道勘测规程 第二公路勘察设计院

①2月积雪深度累年平均（近5年以上的平均值），在50cm以上的地区；

回旋缓和曲线的基本式为RLs=1/C=A2，式中是平曲线半径(R)越大，缓和曲线(Ls)愈短，即缓和曲线长度与平曲线半径成反比。但是为了满足视觉和美观的需要，而导入R/3≤A≤R的条件式，即缓和曲线的参数A必须大于R/3和小于R时，才能满足视觉和线形美观的要求。这样平曲线半径越大，缓和曲线愈长，缓和曲线长度与平曲线半径成正比。考虑视觉和线形美观方面需要的缓和曲线长度，这个长度虽然提出了缓和曲线参数为R/3≤A≤R的条件式，但在实际应用中，这个长度范围是相当大的。它对平曲线半径是有一定范围的，如超过这个范围，当平曲线半径较小时，参数A还要大于平曲线半径;而当平曲线半径较大时，参数A小于R/3。

③1月平均气温，累年平均低于0℃，而且12～2月间超过10mm的降水天数在10天以上的地区。

虽不符合于上述地区，但局部气象条件恶劣者、日照不良者、山巅等处因冰雪有可能发生堵车，像这些地方均可作为积雪寒冷地区。

在设计要领中还说明，在积雪寒冷地区中符合下列项目之一的地区，作为 积雪寒冷程度地区 ，对其小曲线半径、横向坡度、合成坡度值，均应做特殊考虑。

①积雪深度超过不是行车速度，而是设计速度。10cm的天数，每年平均为30天以上的地区。

②1月平均气温累年平均低于-4℃的地区。

在设计要领中，还绘制了日本全国的积雪寒冷地区和积雪寒冷地区程度地区图，以方便查询。有兴趣的小伙伴可以自己去查阅设计要领相关章节。

日本国土大部分面积的纬度范围大致与国内 重庆-武汉-上海 至 -哈尔滨 之间相同。因此国内积雪冰冻地区的标准可以参考设计要领，项目所在地的气候资料可以查阅地方志等相关文档。