火车轨道视频_火车轨道视频交叉路

火车，高铁，用的一条轨道吗

它们不在一条轨道上跑，它们是分开的，高铁用的是无砟轨道，全程无缝钢轨链接。接触网也是专用的。保证高铁在速度超过300km时一样可以正常运行！

火车轨道视频_火车轨道视频交叉路

火车轨道视频_火车轨道视频交叉路

火车轨道视频_火车轨道视频交叉路

火车轨道视频_火车轨道视频交叉路

普通铁轨是有砟轨道，也就是常见的铺满碎石头的轨道，然后再铺上轨道枕。然后再铺铁轨。这种轨道跑不了高铁。但是这种造价低，维护成本低，排水性能好，所以普通火车用的都是这种轨道。

高铁的无砟无缝轨道，造价成本高，维护费用也高。但是它优点就是快，而且比普通轨道耐用！（为了尽可能缩短距离，高铁基本上是见山打隧道，遇水高架桥。这种施工方式自然是贵的很，而普通轨道都是能绕行则绕行。这价格你懂的！）

另外普通轨道是既可以跑货车，又可以做客运的。而高铁不是，高铁是只有客运。没有货运！

高铁的铁轨与一般火车的铁轨有区别，区别在于：

一、路基

1、普通轨道是在小块石头堆砌的基础上，再铺设枕木或水泥枕木，这称为有碴轨道。

2、高铁由于速度较快，一般采用无砟轨道，它采用板式道床或整体式道床，没有单独的轨枕，轨道相对较稳定，维修工作量小，乘坐舒适性更高。

二、长度

1、普通铁轨每段长25米、重约1.5吨，铺设完成后，铁轨之间会留下一段空隙。火车在行驶过程中，旅客每隔一段距离都会听到“嗒嗒”声，这正是列车行驶到焊接处的撞击声。

2、高铁全线由单段长为500米的钢轨铺设而成，全部为无碴轨道，整条线路水平误不超过0.1毫米。列车在飞速前行的同时，乘客不会听到“咔嗒”声。

和高铁可以在同一条铁轨上运行。是自带动力的车辆，高铁是线路，是运行在高铁线路上车辆。

所谓，是指自带动力的轨道车辆，区别于拖车。和拖车一起构成组。类似机车要牵引拖车，因此，某的时速肯定大大高于它所在组的时速。

的组列车分为三大级别：高速组（时速及其以上，标号G，主要对应高速），目前还没有上限时速；一般组或中速的（标号D，时速160和200公里，主要对应快速）、低速组（南车青岛公司把技术能力下延而研究时速140公里的 ，以适应城市轻轨）。

比列车在运用方面灵活得多。虽然一次乘坐的旅客不多，但车次可以安排得密些。当旅客多时，功率大的可加挂一节或几节轻型无动力的附挂车，即轻型客车。由于使用范围扩大，乘客增多，逐步发展成为世界上普遍使用的组。

高铁指高速，是设计开行时速公里以上，并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线（简称客运专线或客专）。这个定义有两个要点，设计时速公里以上及客运专线。

普通列车和高铁列车，有的行驶是线，有的是专用(新修)的线。

黑龙江哈尔滨私家车在铁轨上违停挡住火车，车主为何这么做？

车主这么做是因为他压力太大，精神最近有些压抑，想发泄出来。

车主可能无心。因为在这里火车很少会经过，而且车位也是紧缺。

因为车主当天没有找到合适的停车位，所以就把车停到了这里，没想到却阻挡了火车。

火车是怎么转弯的？

首先，火车也是一节一节的连接起来的，连接处是活动的，所以不会断。火车轨道在转弯处修建的是外轨道高，内轨道较低，也就是说如果火车停在转弯处，车身是向内倾斜的，这样可以保证轨道对车身的支持力可以提供火车转弯的向心力，（火车转弯时的速度是有要求的）。若火车转弯较快或较慢时，还可由轨道对车轮轮缘的挤压提供部分向心力。

火车转弯是由于轨道产生角度，从而产生

向心力使

火车转弯，此时火车与轨道仍然垂直，不会太大摩擦。

向心力与火车速度有关，所以速度要有限制，不能太快也不能太快。

火车如何转弯的？没有方向盘！全靠铁轨

火车是怎么驾驶的，为什么一般不会偏离轨道？

火车没有方向盘,线路和方向不用司机控制,所以他们只需要控制好速度,按规定停车就可以了.速度控制一般在纵台上体现为司机,一般有级调速的是一个手轮,和方向盘不多,上面有0-16一共17个档位.无级调速的多为一个手柄,上面是01降保升5个档位.现在有些新车是有档无级的，.列车制动是靠两个闸来实现的，一个是单阀,用来单机车制动,一个自阀,用于全列制动,这两个闸都在司机控制台上.总起来说,司机右手控制速度,左手负责制动,脚上踩的是风笛.所不同的是内燃机车的控制手柄控制的是柴油机转速,其他由联合调节器自动完成,

火车这玩意本身就是由轨道的~这个轨道就是限定它不乱跑的 、、、、

不会的，除非地基不稳定会导致

火车在轨道上行驶，怎么保证不会走错？这个视频解开了我的疑惑

火车是如何变轨的？详细点

1. 火车车轮与钢轨的关系

可以看出，火车的车轮确实是压在钢轨上的，用来传递火车的重力。但是还有一个地方要注意，图中红色部分，就是火车车轮内侧有一圈比车轮半径更大的圆盘，这个东西叫做“轮缘”（用锤子敲一下，会发出像敲锣一样清脆的声响）。这薄薄的一层东西，让车轮与不仅是压在轨道上，更像“卡”在轨道里面一样。这个结构，就可以保证车轮始终在轨道上运行不出轨，用来控制火车运行的方向。

2. 道岔的原理

轮缘是用来控制火车运行方向的，那么要实现“变轨”，其实就是要控制轮缘的位置。于是人们就发明了“道岔”这种东西，以控制轮缘位置的方式，实现变轨。

个道岔示意图有一个会动的部分。当那个部分留有小细缝的时候，轮缘就可以从小细缝中穿过，按照外侧轨道的方向行进。当两根轨道密贴时，轮缘就被到靠内侧的轨道方向行进。

图上红色的尖轨部分靠右密贴时，开放A——B方向。靠左密贴时，开放A——C方向。

但是一般列车在进站前，或者在车站里面进行调车作业的时候，司机还是需要了解进路的情况，知道自己将要经过什么道岔、进入哪条股道、道岔开放的是哪个方向。一来为了确认道岔是不是扳对位置了，而来要控制速度。一般来说侧向因为有曲线，通过速度要比正向慢。

火车的变轨是靠道岔的转换来实现的，道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。有单开道岔、道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。 道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。 三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械纵两套尖轨。 复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。 除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。 如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。

为什么火车轨道中间还会多两根铁轨，是干什么用的？

在坐火车的时候，细心的小伙伴可能会发现，怎么铁轨中间还有两条道，多出来的这两条道到底是干嘛用的，一起来涨姿势吧！

铁轨中间的两条道叫护轨，和外侧的轨道距离很近，大概是一个车轮的厚度，护轨和基本轨一起用力，把火车车轮紧紧的夹住，杜绝一切的可能性。

护轨又分为多种类型，比如桥梁护轨，大桥的位置特殊，受温度变化影响，温能和周围的气温持平，能超过气温20以上，所以桥梁上的钢轨热胀冷缩非常厉害。

在这种情况下，钢轨的温度应力大，可能会涨轨，所以需要加上桥梁护轨，把应力传导到调节器，均匀释放，保证火车驶过时线路稳定，防止火车脱轨撞击桥梁；

还有道岔护轨，道岔就是火车、转弯时，地上的铁轨装置，道岔可以改变位置，从一条线路移动到另一条线路上，但是道岔与原来的轨道之间不是完全贴合的，中间的空隙叫有害空间，如果列车通过的速度太快，就有可能因为有害空间而脱轨，道岔护轨就是铺在有害空间的钢轨内侧，车轮通过有害空间的装置。

（以上均来自网络）

在坐火车的时候，细心的小伙伴可能会发现，怎么铁轨中间还有两条道，多出来的这两条道到底是干嘛用的，一起来涨姿势吧！

铁轨中间的两条道叫护轨，和外侧的轨道距离很近，大概是一个车轮的厚度，护轨和基本轨一起用力，把火车车轮紧紧的夹住，杜绝一切的可能性。

护轨又分为多种类型，比如桥梁护轨，大桥的位置特殊，受温度变化影响，温能和周围的气温持平，能超过气温20以上，所以桥梁上的钢轨热胀冷缩非常厉害。

在这种情况下，钢轨的温度应力大，可能会涨轨，所以需要加上桥梁护轨，把应力传导到调节器，均匀释放，保证火车驶过时线路稳定，防止火车脱轨撞击桥梁；

还有道岔护轨，道岔就是火车、转弯时，地上的铁轨装置，道岔可以改变位置，从一条线路移动到另一条线路上，但是道岔与原来的轨道之间不是完全贴合的，中间的空隙叫有害空间，如果列车通过的速度太快，就有可能因为有害空间而脱轨，道岔护轨就是铺在有害空间的钢轨内侧，车轮通过有害空间的装置。

（以上均来自网络）