直升机发动机图_直升机发动机图纸

直升飞机的发动机是什么样的发动机??

我的理解很简单,我想你一定知道 直升机的螺旋桨作用,没错 就是旋转,然后向下产生风力,进而推动直升机,但是不知道你有没有仔细看过,直升机向前飞的时候,总是头部向下,朝上这样的姿势,向左向右时也有倾斜的 比如直升机悬浮时 是完全水平的,产生的风力是向下的,当直升机前倾的时候,产生的风力就同时向下又向后,所以就向前飞了,其他方向同理

直升机发动机图_直升机发动机图纸

直升机发动机图_直升机发动机图纸

直升机发动机图_直升机发动机图纸

直升机发动机图_直升机发动机图纸

下面是的

延直升机旋翼叶片的切向做剖面，可得到一个形状，我们称之为桨型。该形状与机翼翼型（定义与桨型定义类似）相似，均具有较好的气动力特征，即在与空气的相对运动中，能够产生向上的气动升力。与固定翼飞机不同的是，固定翼飞机是通过机翼与气流的直线（这说法不确切，但宏观上说，问题不大，可以这么理解）运动产生上述气动升力。而直升机是通过使旋翼做圆周运动，产生上述气动升力。该气动升力通过旋翼的传载将直升机拉起（飞起来）。

上面已经提到，直升机飞起来需要旋翼的旋转。我们知道，当旋翼旋转的时候，同时将对机身产生一个反方向旋转的反扭矩。为平衡该反扭矩，故设置一个尾梁和一个尾桨，产生一个扭矩去平衡旋翼的反扭矩。

，直升机的旋翼，剖面应该是一个桨型（即翼型），通常是上凸下平（或凹）。这个有现成的桨型手册或桨型数据库的。而平面形状来说，是一个长宽比很大的矩形，在桨尖处，为避免激波的产生，有后掠角或弯曲。

旋翼的空气动力特点

(1)产生向上的升力用来克服直升机的重力。 即使直升机的发动机空中停车时， 驾驶员可通过纵旋翼使其自转，仍可产生一定升 力，减缓直升机下降趋势。

(2)产生向前的水平分力克服空气阻 力使直升机前进，类似于飞机上推进器的作用(例 如螺旋桨或喷气发动机)。

(3)产生其他分力及力矩对直升机； 进行控制或机动飞行，类似于飞机上各纵面的作用。 旋翼由数片桨叶及一个桨毂组成。工作时，桨叶与空气作相对 运动，产生空气动力；桨毂则是用来连接 桨叶和旋翼轴，以转动旋翼。桨叶一般通过铰接方式与桨毂连接。

垂直上升

直升机在四周有较高障碍物的狭小场地悬停起飞后无法以爬升飞行方式超越障碍物，垂直上升飞行是超越障碍物获取飞行高度的有效方式。在上述情况下一些特殊空间和区域作 业，直升机的垂直上升性能则具有非常重要的实用价值。

垂直上升时直升机的力及需用功率

直升机垂直上升飞行速度称为上升率以 Vy表示。通常直升机的垂直上升速度都不大， 机体阻力与飞行重量 G比较起来则为一个小量，可以忽略不计，因此直升机垂直上升时力 的平衡与悬停时基本相同。即

铅垂方向：T1=G

水平侧向： T尾=T3

垂直上升时旋翼需用功率，主要由三部分组成：诱导功率P诱；型阻功率P型，以及旋翼上升做功的上升功率P升，即

P垂升=P诱+P型+P升

垂直上升与悬停状态相比，诱导功率虽然随上升高度的增加其值有所减小，然而随着 Vy的增加被忽略的机体阻力的功率损耗也有所增加，这两项大至相抵。型阻功率也可认为与悬停状态相同。 因此在粗略分析中可以近似认为垂直上升时P诱与P型之和与悬停时的旋 翼需用功率相等。然而上升功率P升=T1Vy则随垂直上升速度线性增加。因此垂直上升的总需用功率比悬停时的需用功率大，并且随上升率的增加而增加。

垂直下降

直升机的垂直下降与垂直上升相反，利用它可以使直升机在被高大障碍物所包围的狭小 场地着陆。由于这时旋翼的诱导速度与其运动的相对来流方向相反，流经桨盘的两股方向相反的气流使旋翼流场变得更加复杂。随着下降率的增加，当两股气流的速度数值十分接近时，直升机会进入不稳定的“涡环状态”，这时经典的动量理论不能反映流过旋翼气流的流 动规律，通常利用以实验为基础的半经验理论进行描述。下面重点介绍垂直下降中旋翼特有的这一物理现象及相关问题。

垂直下降的直升机的力及需用功率

垂直下降与悬停及垂直上升时力的平衡基本一样，即

铅垂方面： T1=G 水平侧面：T尾=T3

垂直下降时旋奠的需用功率，类似于垂直上升，可写成

P垂降=P诱+P型+P降

需用功率与垂直上升的别主要 表现在两个方面：(1)P降中的Vy 数值为负。即下降的重力做功，旋翼气流中获取能量。(2)在垂直下降速度较小时，P诱由于旋翼周围的不规 则的紊乱流动使旋翼垂直下降状态诱 导的功率增大。直升机垂直下降中，旋翼从下降中所获取的能量，在很大的速度范围内，消耗到诱导功率中去了。

五、直升机的前飞

直升机的前飞，特别是平飞，是其最基本的一种飞行状态。直升机作为一种运输工具， 主要依靠前飞来完成其作业任务。为了更好地了解有关直升机前飞时的飞行特点，从无侧滑 的等速直线平飞人手，有关上升率Vy不为零的前飞(上升和下降)留在下一节介绍。 直升机的水平直线飞行简称平飞。平飞是直升机使用最多的飞行状态，旋翼的许多特点 在乎飞时表现得更为明显。直升机平飞的许多性能决定于旋翼的空气动力特性，因此需要首 先说明这种飞行状态下直升机的力和旋翼的需用功率。

平飞时力的平衡

相对于速度轴系平飞时，作用在直升机上的力主要有旋空拉力T，全机重力 G，机体的废阻力 X身及尾桨推力T尾。前飞时速度轴系选取的原则是： X指向飞行速度V方向； Y轴垂直于X轴向上为正，2轴按右手法则确定。保持直升机等速直线平飞的力的平衡条件为

X轴：T2=X身

Y轴： T1=G

Z轴：T3约等于T尾

其中 Tl， T2， T3分别为旋翼拉力在 X， Y，Z三个方向的分量。 对于单旋翼带尾桨直升机，由于尾桨轴线通常不在旋翼的旋转平面内，为保持侧向力矩 平衡，直升机稍带坡度角 r，故尾桨推力与水平面之间的夹角为 y，T尾与T3方向不完全 一致，因为 y角很小，即cosr约等于1，故Z向力采用近似等号。

平飞需用功率及其随速度的变化

平飞时，飞行速度垂直分量 Vv=0，旋翼在重力方向和Z方向均无位移，在这两个方向的分力不做功，此时旋翼的需用功率由 三部分组成：型阻功率——P型；诱导 功率——P诱；废阻功率——P废。其中第三项是旋翼拉力克服机身阻力所消 耗的功率。

从上图可以看出，旋翼拉力的 第二分力 T2可平衡机身阻力 X身。对旋翼而言，其分力T2在X轴方向以速度V作位移。显然旋翼必须做功，P =T2V或P废=X身V，而机身废阻X身 在机身相对水平面姿态变化不大的情况 下，其值近似与V的平方成正比，这样 废阻功率P废就可以近似认为与平飞速 度的三次方成正比，如图中的点划线③所示。

平飞时，诱导功率为P诱=TV，其中T为旋翼拉力， vl为诱导速度。当飞行重量不变 时，近似认为旋翼拉力不变，诱导速度271随平飞速度 V的增大而减小，因此平飞诱导功率 P诱随平飞速度V的变化如上图中细实线②所示。

平飞型阻功率尸型则与桨叶平均迎角有关。随平飞速度的增加其平均迎角变化不大。所以P型随乎飞速度V的变化不大，如图中虚线①所示。

图中的实线④为上述三项之和，即总的平飞需用功率P平需随平飞速度的变化而变化。 它是一条马鞍形的曲线：小速度平飞时，废阻功率很小，但这时诱导功率很大，所以总的乎 飞需用功率仍然很大。但比悬停时要小些。在一定速度范围内，随着平飞速度的增加，由于 诱导功率急剧下降，而废阻功率的增量不大，因此总的平飞需用功率随乎飞速度的增加呈下 降趋势，但这种下降趋势随 V的增加逐渐减缓。速度继续增加则由于废阻功率随平飞速度 增加急剧增加。平飞需用功率随 V的增加在达到平飞需用功率的点后增加；总的平飞 需用功率随 V的变化则呈上升趋势，而且变得愈来愈明显。

直升机的后飞

相对气流不对称，引起挥舞及桨叶迎角的变化

直升机的侧飞

侧飞是直升机特有的又一种飞行状态，它与悬停、小速度垂直飞行及后飞 一起是实施某些特殊作业不可缺少的飞行性能。一般侧飞是在悬停基础上实施 的飞行状态。其特点是要多注意侧向力 的变化和平衡。由于直升机机体的侧向 投影面积很大，机体在侧飞时其空气动 力阻力特别大，因此直升机侧飞速度通 常很小。由于单旋翼带尾桨直升机的侧 向受力是不对称的，因此左侧飞和右侧 飞受力各不相同。向后行桨叶一侧侧飞，旋翼拉力向后行桨叶一例的水平分量大于向前行桨叶一侧的尾桨推力，直 升机向后方向运动，会产生与水平分量反向的空气动力阻力Z。当侧力平衡时，水平分量等于尾桨推力与空气动力 阻力之和，能保持等速向后行桨叶一侧侧飞。向前行桨叶一例侧飞时，旋翼拉 力的水平分量小于尾桨推力，在剩余尾桨推力作用下，直升机向民桨推力方向一例运动，空气动力阻力与尾桨推力反向，当侧力平衡时，保持等速向前行桨叶一侧飞行。

直升机的起飞

直升机利用旋翼拉力从离开地面、并增速上升至一定高度的运动过程叫做起飞。直升机具有多种起飞方式，可以垂直起飞，也可以像固定翼飞机一样滑跑起飞。具体采用何种方式起飞，必须根据场地面积的大小、大气条件、周围障碍物的高度和起飞重量大小等具体情况决定。

垂直起飞是直升机从垂直离地到一定高度上悬停，然后按一定的轨迹爬升增速的过程。 爬升高度视周围障碍物的高度而定。一般而言，作为起飞过程完成的离地高度约为20—30m，速度接近其经济速度。直升机根据不同的具体情况，可以采用两种不同的垂直起飞方法。

正常垂直起飞

旋转活塞式发动机

燃烧室内产生的高温高压燃气推动活塞旋转以产生动力的内燃机。动力由主轴输出。自1876年德国人N.A.奥托发明往复活塞式内燃机后，人们就曾试图创制转子式内燃机，但都因转子密封问题而失败。虽然旋转活塞式泵和压缩机等已获得应用，但是旋转活塞式发动机直到1954年联邦德国工程师F.汪克尔在密封技术上有了突破之后才得以实现。他于1957年制成台旋转活塞式发动机，有人称之为汪克尔发动机。它经过改进具有功率高、振动小、运转平稳、结构简单轻小等优点。但这种发动机只适用于高转速，因燃料经济性低速性能不佳，排气性能也不太理想，故未能广泛使用。至80年代仅用在个别型号轿车以及极少数直升飞机、雪橇和舷外机上。

早期的直升机使用的是活塞是发动机，现在一般的使用的是涡轮轴发动机！

用的涡轮涡轴发动机

普通 但马力大

飞机发动机的种类，以及，全的

活塞式

涡轮式

涡轮喷气式--高速，例如

涡轮螺旋桨式--低速，例如大型运输机，特别是货运飞机

涡轮风扇式--大部分现代民航客机选用

涡轮轴式--直升机

有！你必须有3D打印机我才能邦你

直升机用的什么发动机？原理？

以前是活塞式发动机，现在多用涡轮轴发动机，就是在喷气式发动机的后面多加一个涡轮，使喷气的速度转变为涡轮的转动，以带动旋翼转动。

五分钟搞懂直升机发动机工作原理

飞机的发动机在哪里

不同类型的飞机，位置不一样，距也比较大。

1、有的飞机的发动机是装在机翼下的，你可以看到机翼下有“挂着”的两个（或四个）“物体”就是发动机；

2、有的飞机发动机是装在后部或尾部的，你可以看到后部或尾部有“喷烟或喷火”的地方就是发动机的尾喷管；

3、还有的一些带“大风扇”的螺旋桨发动机的飞机，有的是装在飞机前头部的，有的是装在两边机翼上的。

发动机主要是提供向飞机前方的推力，而飞机所需要的上升力则是靠飞机机翼上下两面的特殊形状，在向前飞行时，划过机翼两面的空气产生的升力使飞机能保持在空中一个稳定的高度的。

民航飞机发动机一般是机翼吊装 单发的螺旋桨飞机都处在机头内部 采用涡喷引擎的都是放在机身中后部

根据飞机的形状位置也不同:

螺旋桨发动机的小飞机一般都在机头例如塞斯纳小型飞机；运输机，干线客机和货机螺旋桨在机翼前端例如C-130运输机，喷气式一般都是机翼下面例如波音737，747，777和787；公务机，支线客机和一些小型喷气机都是机尾两侧挂发动机例如麦道82，麦道90，庞巴迪CRJ系列；发动机一般都在机身内部靠后，空气由机头两侧或机头下面的进气道吸进去，再从机尾高速喷出产生推力，所以飞行时特别是加力飞行尾部都有一道火光。水上飞机发动机为了防水直接安装在机翼上面或机身上面。

也有些比较少见的，发动机安装在机翼里头的比如火神轰炸机，图16，b2

老兄你是发动机，自然安装在机身内部靠后的位置。三台发动机的客机就是在机尾两侧挂的发动机额外在垂尾部位安装发动机比如波音727，图154等，也有机翼下面吊发动机，垂尾根部也安装一台发动机比如DC-10，MD-11和L1011三星客机。

要看是什么飞机？大客机一般在二边的机翼下面，支线客机有的在尾翼中间，则与机身一体！

简单的说，是飞机的机翼在产生升力。升力的原理如 undeadelf所贴。

气流的特性：气流的速度越高，那么气流内部的物体受到的压力就越小。

机翼上下表面的气流因为路径的不同而速度不同，机翼上表面气流高，小表面气流速度低，自然上表面受到的空气压力小，下表面空气压力大，这里多出来的压力就是升力了。

所以，只要用发动机推动飞机向前飞行，只要飞行速度够快，就能在机翼上产生足够的升力。当然，速度只是产生升力的一个关键要素，不是全部。你问的是一个航空知识的基础入门问题，具体的飞行原理比这要复杂的多，这里只能说个大概意思了。

生活中的例子：地铁或火车进站时，要求人站在黄线后面，就是因为高速运动的车体带动气流，导致车体附近的空气压力小，而人背后的气流流速低。当车体从人旁边高速的驶过，因为压力，人会被推向车体，导致危险。

有的在翼上，有的在翼下，有的在翼中

翼吊尾吊的都有

飞机发动机的反推是怎么实现的？有图来说明，谢谢！

反推力装置（又称反推器）是现代客机必备的设备。顾名思义，它是产生与飞机飞行方向相反推力的设备，其作用与发动机正常工作时的作用正好相反。

发动机工作时，大量的气体（高温燃气或空气）以高速度向后喷出，产生与飞机飞行方向一致的推力，推动飞机克服空气给他的阻力而向前飞行。反推力装置则是将喷出的发动机气体折向发动机前方，使气体向发动机前方喷出，产生与飞机飞行方向相反的力，即反推力。

在飞机上很难做到，将排出发动机的气流折转180度与飞机运动方向完全一致，一般采用折流板挡住排气流，使气流斜着向前喷出，如图所示。一般折流板与飞机轴线呈45度的夹角。因此，当打开反推力装置时，其产生的反推力仅相当于发动机正推力的40％左右。

反推力装置（又称反推器）是现代客机必备的设备。顾名思义，它是产生与飞机飞行方向相反推力的设备，其作用与发动机正常工作时的作用正好相反。发动机工作时，大量的气体（高温燃气或空气）以高速度向后喷出，产生与飞机飞行方向一致的推力，推动飞机克服空气给他的阻力而向前飞行。反推力装置则是将喷出的发动机气体折向发动机前方，使气体向发动机前方喷出，产生与飞机飞行方向相反的力，即反推力。在飞机上很难做到，将排出发动机的气流折转180度与飞机运动方向完全一致，一般采用折流板挡住排气流，使气流斜着向前喷出，如图所示。一般折流板与飞机轴线呈45度的夹角。因此，当打开反推力装置时，其产生的反推力仅相当于发动机正推力的40％左右。

对于螺旋桨发动机来说，是用将螺旋桨的迎角变成负数（此时螺旋桨产生的是向前的反推力）。对于喷气发动机来说一般再喷口的两侧发动机罩是活的两侧包皮的前端向外敞开同时包皮的后端绕过喷口向内收缩后退直至合并，此时喷口喷出的燃气便被包皮导向前方的两侧喷出，以此产生反推力达到反喷效果。

直升机的工作原理是怎样的？

不论直升机上升还是下降，主要是靠调节旋翼的迎角。旋翼的迎角增大，在一定的角度范围内，所产生的升力也随之增大。直升机升力的来源就是这个力。

人们发明了由两个紧密贴合的圆环组成，叫作“倾斜器”装置，下面的环不转动，可以倾斜，可以上下运动，由几个连杆调节。上面的环随着直升机旋翼转动，有铰接装置与旋翼相连。

飞行员通过驾驶杆，控制连杆，当直升机需要下降时，飞行员就把两个环都往上推，旋翼产生的升力减小，连接旋翼的铰接装置就会把旋翼的迎角调小，直升机就下降了。当直升机需要上升时，需要产生更大的升力，把两个环都往下推，连接旋翼的铰接装置会把旋翼的迎角调大。

直升机外观独特性

直升机与普通飞机相比，不仅在飞行原理上，而且在外形上都有所不同。它没有固定的尾翼、机翼，产生气动力主要靠旋翼。气动力使机体向前后左右各个方向运动的驱动力，也包括使机体悬停和举升的升力。

直升机旋翼的桨叶，叶片平面形状细长，剖面由翼型构成，相当于一个大梯形机翼。当它以一定速度和迎角，相对于空气运动时，就产生了气动力。直升机起飞重量和桨叶片的数量有关。当桨叶的数目为六片左右时，重型直升机的起飞重量在20t以上；一般只有两片桨叶的是轻、小型直升机，起飞重量在1.5吨以下。

以上内容参考

直升机的工作原理：

1、单旋翼式

直升机发动机驱动旋翼提供升力，把直升机举托在空中，单旋翼直升机的主发动机同时也输出动力至尾部的小螺旋桨，机载陀螺仪能侦测直升机回转角度并反馈至尾桨，通过调整小螺旋桨的螺距可以抵消大螺旋桨产生的不同转速下的反作用力。双旋翼直升机通常采用旋翼相对反转的方式来抵消旋翼产生的不平衡升力。

首先直升机要先起飞才能向前后左右移动，所以要使图中的倾斜盘整体向上移动，两个桨夹就有了一定角度那么顺时针旋转就有了向下的力，飞机就起飞了，但这时左右旋翼产生的升力相同，所以直升机只能向上运动，如果把倾斜盘看成表盘，如果它前倾，倾斜盘上半部分是转动的，那么两个连杆只有在12点和6点方向别（一个在上，一个在下）6点的拉杆把桨夹向上推那么增大了原来旋翼的角度所以产生的向下的力变大了，12点的向下拉，减小了旋翼角度那么向下的力减小，这时两个旋翼受力不再平衡，右边力大。左边力小那么直升机应该向左飞，但是旋转的旋翼遵循陀螺效应，要顺时针转过90度产生效果，所以旋翼变成6点方向的力大于12点方向，所以直升机向前飞。其他方向同理。

2、双旋翼式

双旋翼直升机有两种，一种是共轴双旋翼，即两个旋翼同一个轴心，如俄国生产的卡-27直升机等；另一种是分轴双旋翼，即两个旋翼分开比较远，各有各自的轴，典型代表是美国的支奴干直升机。双旋翼直升机还可以根据两根旋翼轴的相对位置分为纵列双旋翼直升机和横列双旋翼直升机以及横列交叉双旋翼直升机。

通过称为“倾斜盘”的机构可以改变直升机的旋翼的桨叶角，从而实现旋翼周期变距，以此改变旋翼旋转平面不同位置的升力来实现改变直升机的飞行姿态，再以升力方向变化改变飞行方向。同时，直升机升空后发动机是保持在一个相对稳定的转速下，控制直升机的上升和下降是通过调整旋翼的总距来得到不同的总升力的，因此直升机实现了垂直起飞及降落。

直升机发动机驱动旋翼提供升力，把直升机举托在空中，主发动机同时也输出动力至尾部的小螺旋桨，机载陀螺仪能侦测直升机回转角度并反馈至小螺旋桨，通过调整小螺旋桨的螺距可以抵消大螺旋桨产生的不同转速下的反作用力。

通过称为“倾斜盘”的机构可以调整直升飞机的旋翼的螺距，从而在旋转面上可以产生不同象限上的升力，以此升力来实现改变直升飞机的飞行方向，同时，直升飞机升空后发动机是保持在一个相对稳定的转速下，控制直升飞机的上升和下降是通过调整螺旋桨的总螺距来得到不同的总升力的，因此直升机实现了垂直起飞及降落。

螺距：指螺旋桨在自己本身根轴上的偏转角度，转速固定的情况下，通过调整螺距可以更有效的纵螺旋桨的升力或推进力，甚至得到反推力或者反升力。

直升机汽油发动机在哪

采用活塞式发动机的直升机的发动机位置并不固定，像R-4的发动机在座舱后部旋翼的下方，S-55则在机头位置，米-4（直-5）与它类似

为西科斯基S-55