道路通行能力分析_道路通行能力分析报告

提高道路通行能力的主要措施有哪些？

根据我国经济发展对公路交通的需求，针对我国公路混合交通普遍存在的实际情况，在总结经验的基础上，对提高公路尤其是混合交通情况的公路通行能力提出台下具体方式划分措施： （1）将交通量达到一定水平的公路扩、改建成快慢车分道（路）或分车道公路 是提高通行能力的最有效措施。 （2）在有一定路面宽度的公路上应设置快慢车分车道线和其他路面标识。 （3）利用硬化路肩等办法增加行车道的有效宽度，对提高通行能力是有效1.轻型交通道路 - 每天载客量高达 400 辆的道路的。 （4）尽量减少村镇、横交路口等横向干扰。 （5）加强交通管理，完善各种交通管理设施。 （6）加强公路路政、管理。

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道路通行能力分析_道路通行能力分析报告

[城市道路平面交叉路口合理渠化对道路通行能力的改善]交叉路口渠化

农村公路数量多，建设资金需求量大，但现阶段大多数地区农村经济薄弱，对农村公路建设的投资极为有限，使得农村公路的建设施工不能按照规范标准进行，部分地方为降低成本，不顾质量，偷工减料，造成乡村公路路况整体性，未能达到为农民提供交通服务的作用。

城市道路交叉口是城市道路系统的重要组成部分,在整个道路网络中,交叉路口成为通行能力与交通安全上的卡口,亦是道路交通的咽喉。而据了解，现今大城市道路交叉路口往往是城市交通易堵点，这关乎多方面因素。该文根据对城市道路平面交叉路口渠化的学习，略谈合理渠化对道路通行能力得改善。

道路；合理渠化；交叉路口；通行能力

近些年，我国道路交通网的建设得到了飞速发展，但是由于基础薄弱、系统研究不够等原因，交叉路口设计上存在较多缺陷。现有的道路、交通设施远远满足不了交通需求。作为交通咽喉的交叉路口，对城市交通管理起到决定性作用，因此如何解决交通交叉路口的通行状况，是提高道路通行能力的重中之重。正确实行交叉路口的渠化可使交通指挥趋于合理化，使得延误时间尽可能减少。本文通过分析交叉路口存在的主要问题，辅以简要解释来展示合理渠化对道路通行能力的改善程度。

1.交叉路通现状与分析

近年来城市道路交通网的建设得到了飞速发展，但由于基础薄弱、系统研究不够，交叉口设计仍存在较多缺陷。道路交通受以往设计思路或历史条件的限制，部分干道交叉口的布局比较简单，通常是交叉口进出口道与路段同宽，管理形式大多为两相位红、绿信号灯控制或高峰段交警站岗疏导。道路进口道渠化不够合理。停车线设置。为了消除交叉口面积过大、停车距离过长问题，交叉口可采用将进口道上左转及直行车道停车线前移的方式，但人行横道线未进行相应前移，造成停车线在前人行横道线在后，导致车流绿尾时通过车辆与行人绿初时通过行人之间的冲突，存在较大安全隐患。另外，随着经济的快速发展，私家车、公用车数量剧增，单个城市的汽车数量可达20～40万辆，那么按照现有的汽车保有量和增长速度综合测算，五年之内，中型城市的汽车保有量将达到100～120万辆。很明显现有的道路、交通设施远远满足不了交通需求。

一些城市在道路建设过程中，对于交叉路口没有考虑道路的拓宽，缺乏设置左右转弯车道的空间，造成许多城市为了增加左右转车道而在进入交叉路口前将直行车道变成转弯车道，使得交叉路口的出口直行车道数目大于进口直行车道数目，间接导致了交叉口进口前段的所有直行车流的强制性变道，造成交通混乱，交叉口的通行率大大降低。变更车道的实行甚至还会引起交通发生率增加。另外出现的车道标线设置宽度不统一的现象导致车辆行驶不规范，甚至导致了两辆车挤进一条行驶线里。交叉路口附近的自行车—行人车道设计不完美，缺乏对安全问题的充分考虑，道路指示标识信息缺乏甚至误导，停车线过度远离人行道，使得交叉路口通行距离太长。有些T形交叉路口设计理念错误使得道路交通与主线混合点增多，不得不在工程之后再进行扩建，改道。作为交通咽喉的交叉口，对城市交通管理起到决定性作用，因此如何解决交通通行状况，是提高道路通行能力的难点亦为重中之重。

2.平面交叉路口的设计原则

人性化的城市交通不仅要考虑机通行的效率,也要考虑行人的运行效率。作为城市交通中的主要角色之一的交叉路口，其设计更加需要郑重严谨的考虑城市建设和市民生活需求两方面之后，才可投入建设。

保证交叉路口的交通安全无疑是人性化交叉路口的重要设计原则。交叉口可以通过设立行人交通安全道,从人的心理上减少了一次通过交叉口的距离从而可以极大地提高交通安全性。另外，合理设置左右转弯车道的宽度，但也尽量将转弯的交通流在进入交叉路口前从直行的交通流中分离出来。一般说来，交叉口处的直行车辆的数量比转弯车辆的数量多，因此要保证直行车道的数量。在不干扰直行车流安全平滑行驶的条件下还可以将转弯车辆从直行车(1)行人多。流中分离出来，使直行车流在交叉口处耽误的时间大大减少，从而增强了交叉口的通行能力。因为主路车辆的速度一般都比较高，采取以上措施并设置减速车道，可以有效地避免转弯车辆在直行车道上由于减速引起的追尾的发生。交叉路口的进口直行车道和出口数目平衡，这是另一个重要原则，这是避免保持直行的车辆在临时变道时引起的追尾侧撞等的发生，从而可以有效的保障行车安全。这样可以使一般占主流的直行车辆在交叉路口前后的车道基本不变，减少的发生。

交叉路口的渠化不但对道路交通有重要作用，而且其具有一定的美观性和行人安全性，但其施工是十分严格的，要按一定的步骤进行。记得在设计初期为远期方案做好预留，避免重复施工。首先要确定交叉路口的中心线，它是交叉口路面渠化的基准线，它与道路的线形协调一致。接下来要在交叉路口中线两侧各拖出半个车道，拓展设计车道，临时漆画单黄线和车道线，以提醒。先设置出临时地面标线，渠化完成后再设置正式标线，在工程进行得同时不耽误基本的道路通行。

通过分析道路周围交通网络的分布情况，考虑好交叉路口平面渠化的近远期占地要求，交叉口进口道进行渠化拓宽设置并增设左转车道，同时设置右转车流导流岛，减少直行排队等候时间。进行拓宽设计时，为了尽量缩减交叉口面积，可将直行段进口道车道宽度设置成3.0m，右转车道若不受信号灯控制，可设置成3.5m；出口道车辆始终处于行驶状态，设置成3.5m。这是一个合理的设计示例。采取先压缩中间，后拓宽两边的方式可以减少工程占地，若压缩有效还可有空间在设计二次过街安全岛。在路口坡道处可设置间距合理的止车石，体现设计的人性化。

需要特别指出的是，交叉路口平面渠化设计应和规划部门以及项目管理部门取得联系，协商好各部门的需求和要求，根据不同路口灵活设计渠化方案，将其与路口标线，灯控，道路高程统一考虑，不拘泥于传统视角。严格遵守路权的分配原则，保证主线交通畅通，支线交通安全，运用规范化的标志和标线。

4.交叉路口渠化提高道路通行能力评价

渠化工程通过提前两侧道车辆的停车线，减少机通过交叉路口的时间，缩短行人过街长度。渠化通过设置多相位车道信号灯和人行过街信号灯，实现分向通行的定向式交通，扩大路通容量并保证行人安全过街同时提高绿色信号内通行效率。渠化增加左右转车专用道，设置路口全拓宽段和渐变段，提高左右转车车流通过率，减少对直行车流的影响，综合提高交叉路口通行能力。设置止车石和分车道指示器显示道路建设的以人为本。渠化工程做到近远期综合考虑，满足近期交通通行要求，还可使未来工程改造易于进行，充满经济的规划理念。交叉通量和信号配时相匹配，宏观考虑道路使用功能，快、慢、停三者的要求相互结合。在渠化时，充分考虑道路等级和区域路网服务面积，有效的减少车辆在交叉口的停留时间。

5.结语

城市道路交叉口的存在多方面的问题,主要有交叉口几何属性设置不够科学、路权分配及交通信号设置不合理、交通环境复杂等,通过平面合理渠化可以有效的减少上述问题的不良影响。一切道路工程的进行都是为了实现畅通交通方便居民出行。随着车辆总量的迅猛增长而前期道路设计的不科学以及道路管理上的欠缺，道路建设形势凸显严峻。一项的交叉口渠化工程是在反复修改设计方案的基础上成长起来的，在这方面投入高度关注和资金支持，我国道路工作者有去积极地关注动向并加强国内科研人员之间的交流学习，增大资源共享性。在工程实施中贯彻意识，有机结合交通管理手段，提高现有道路网络容量。本文就城市道路交叉口平面渠化讨论了国内交通现状和道路设计的有关事项，憧憬城市交通畅清的明天。

[1]周慰吾.公路平面交叉优化设计[M].：知识产权出版社,2006

什么是高速公路的道路通行能力

因此，通行能力分析就是一套为估计在特《中华道路交通安全法》第三十六条 根据道路条件和通行需要，道路划分为机道、非机道和人行道的，机、非机、行人实行分道通行。没有划分机道、非机道和人行道的，机在道路中间通行，非机和行人在道路两侧通行。定的运行状况范围内道路设施的交通承载能力的程序。它为现有设施的分析，改进设施或者说是未来设施的和设计提供了一种方法。

是指高速公路上某一地点、某一车道或某断面处，单位时间内可能通过的的交通实体(车辆或行人)数，亦称道路容量、交通容量或简称容量。一般以辆／h、人／h表示。车辆多指小汽车，当有其它车辆混入时，均采用等效通行能力的当量小客车单位。

交通工程相关书籍

1. 国道——按位置划分道路的成员主干道纵贯全国。连接邻国的道路。也称为国道。连接邻国的道路也称为国道。它应该具有高等级的表面光洁度和足够的结构强度。

1 交通工程学（第二版）_李作敏 2 城市交通规划理论及其应用_王炜 3 公路网规划 4 公路网络规划建设与管理方法 5 公路交叉口通行能力分析方法 6 交通工程调查指南 7 交通工程 8 道路交通工程系统分析方法 9 城市公共交通系统规划方法与管理技术 10 交通调查与分析 11 城市交通现代化管理_陆化普 12 城市交通网络平衡分析——理论与实践 13 城市系统模型 14 大中城市交通系统投资分析 15 道路交通学 16 道路交通系统工程基础 17 道路交通自动控制 18 交通法规学 19 交通法规及安全驾驶知识 20 交通美学：理论与实践 21 交通工程总论 22 交通工程学导论 23 交通工程学基础 24 交通工程心理学 25 综合运输与区域经济 26 交通工学用语辞典 27 交通规划决策支持系统 28 交通工程建设管理 29 交通管理与控制 30 交通控制系统手册 31 交通区位论_管楚度 32 道路立交工程 33 道路通行能力分析 34 城市交通管理规划指南_王炜 35 交通运输工程学_沈志云

(3)路少。求采纳

新手了解城市道路的主要交通特点

2. 应用领域不同：通行要用于规划和设计交通设施，以保证道路或交通设施的正常运行；而交通量则更多地用于实际交通管理、路况监测和交通流量统计等方面。

城市人口密度高，尤其是上下班高峰期，路上行人非常拥挤。个别群众交通安全意识和交通法规意识淡薄，违规行走、抢占机道；在没有安全防护设施的路段和没有_ 在港口处理和储存集装箱的地板指挥信号的路口，行人经常随意横穿马路或在车道上行走。这种人车混行造成的交通混乱，影响行车安全。

(2)车辆多。

随着经济的快速发展，城市中的各种车辆日益增多。出租车、小巴数量较多，特别是个别驾驶员交通法规意识淡薄，作不规范，争抢道路，随意停车，妨碍其他车辆行驶；摩托车快速、灵活，可自由超车；自行车数量众多，机动灵活，经常占用道路。这种交通状况导致机速度变慢，道路通行能力下降，容易造成交通堵塞甚至。

它是城市道路建设的基础设施。虽然很多城市都进行了大量的道路维护和改造，但由于各种原因，城市道路条件远远不能满足现代交通的需要。路少车多一直是现代城市交通发展的一大矛盾，在一定程度上制约了经济发展的速度。此外，路网布局不合理、违章建筑和街边摊点降低了现有道路的利用率，使原有矛盾更加突出。

(4)完善的交通设施和严格的管理。

城市交通安全管理设施相对完善，提高了道路通行能力，尤其是立交桥的出现，缓解了城市交通不堪重负的局面。市内交通管理人员众多，管理严格，维护了良好的交通秩序。

什么是交通工程学？它的研究对象和研究目的是什么

二、存在的主要问题分析

交通工程学是研究交通发生、发展、分布、运行与停驻规律，自然土路探讨交通调查、规划、设计、、运营、管理、安全的理论、方法以及有关设施、装备、法律和法规，协调道路交通中人、车、路与环境之间的相互关系、使交通更加安全、高效、快捷、舒适美观、方便、经济的一门工程技术学科。

交通工程学科的特点有哪些

交叉路口理想条件包括：车道宽度12英尺，交叉口平顺，交叉口内无路旁停车，交通流中只有小客车，没有本地的公共汽车停在线路上；所有车辆直接通过交叉口；交叉口位于非中心商务区；无行人影响；对于有交通信号管制的交叉路口，任意时刻均为绿灯。

交通工程学科的特点有

402人

1、系统性

交通的系统性一方面体现在交通与经济生活联系密切，另一方面表现在交通系统的多要素构成。交通系统的优化是针对多目标的、多约束、开放的巨系统的优化。交通工程学的基本理论是系统工程的系统优化分析。

2、综合性和交叉性

表现在其研究内容的复杂，涉及工程、教育、执法、环境等诸多领域。从上图亦可看出交通工程学不仅涉及自然学科，同时与科学密切联系，是集软硬于一身的科学。

交通工程学科的主要内容：

1、交通调查

交通调查的目的是通过调查掌握交通流的基本特征，包括交通参数调查（流量、速度、密度、占有率、延误）、出行信息调查（居民出行、车辆出行）、交通事情调查（交通）、交通环境（交通大气污染、噪声污染等）调查。

2、交通流理论

交通流理论包括交通流三参数相互关系，动力学特征，车辆跟驰理论，概率论、流体力学在交通流分析中的应用。

3、道路的通行能力与服务水平分析

道路的通行能力与服务水平分析主要是分析道路通行能力的大小、服务水平的划分与确定等问题。

以上内容参考

从交通系统组成、交通工程研究内容和其所涉及的相关学科来看，交通工程学是一门综合性很强的复杂系统科学，兼有科学和自然科学的双重特性

道路通行能力可以分成哪几类

法律主观：我组于7月2号到建新三叉路口实习。我们在早上接近高峰时期到达福州市仓山区建新公交站附近。我们分了三组分别在三叉路口观测。首先，我们进行的是交叉口的延误调查。我们每个组有一名计时员，三个观测员，我主要负责记录不停驶数，一个周期是60秒。其中计时员开始喊一次，然后再15秒，30秒，45秒，60秒各喊一次。同时组员记录各瞬时时刻的停在停车线前的车辆，车辆分为大、中、小类型的车辆。停驶数和不停驶数是每隔一个周期记录一次也就是一分钟。在一开始的时候，由于有些组员对实习任务理解不正确，导致我们重新观测和记录。在组长和每个小组的成员团结一致工作下，才使得工作顺利进行。我们记录了十五个周期，是连续记录，不得有间隔。然后我们又进行了道路通行能力的调查。我们是根据该三叉路口的一个信号周期记录一次。主要观测每个进口到的直行、左转、右转的机和非机的车辆。其中机要记录大、中、小类型的机。非机主要记录自行车，电等。我主要负责次干道的右转的非机。在观测中有时候会出现来不及记录或者记录的时候有漏掉和错误的情况。我们记录了14组的数据。然后把各组的数据整理在一起。本次三叉路口的实习，既要求各组协调统一工作，又要求组长分配任务合理明确。通过这次实习，让我学习了控制交叉口的延误调查的方法和道路通行能力的计算实验方法，理论与实践的结合才能更好地理解课堂上学习的知识，为以后的工作积累一点经验。

根据道路条件和通行需要，道路划分为机道、非机道和人行道的。机、非机、行人实行分道通行。未将道路划分机道、非机道和人行道的，机在道路中间通行，非机和行人在道路两侧通行。

丘陵地形法律客观：

信号交叉口通行能力的计算原理是什么?

农村公路按照公路的管理权属，乡、村公路归乡镇或村管理，并对其进行建设和养护。

信号交叉口通行能力的计算原理是交叉口各相交道路入口引道通行能力之和。

交叉口的通行能力是指交叉口各相交道路入口引道通行能力之和，而每个入口引道通行能力又分为直行、右转和左转三种情况。国内常用的计算方法有两种:

1):入口引道设计通行能力为各入口引道设计通行能力之和，一条专用直行车道设计通行能力C(pcu/h)计算公式:

式中:Tc---信号周期(s);tg---信号周期内的绿灯时间(s);to---变为绿灯后辆车启动并通过停止线的时间(s)，可采用2.所以，在进行四路交叉口调查时应该人数多一点，配合默契一点，才能使数据误减小。 这次交通工程学实习可以说还是挺顺利的，虽然在这期间有不少困难，但我们还是给解决掉了。这次实习不仅仅让我们掌握了知识更重要的是结合实际，应用与实际，真正体会到了实践与理论的不同3s;t---直行或右转车辆通过停止线的平均间隔时间(s/pcu);0---直行车道通行能力折减系数，可采用09.

2)停车线法，该计算方法由市政设计院提出。它是以入口引道的停车线作为基准面，认为凡是通过该面的车辆就已经通过交叉线，所以称为停车线法。其计算方法如下:一条专用直行车道的通行能力

根据对有信号控制的交叉口实际交通运行状态分析发现,对信号交叉口通行能力真正其作用的地点是在交叉口的冲突点,车辆只能在有效绿灯时间内通过交叉口。

通行能力和交通量有何区别

6. 沥青路面世界上大多数道路都是用沥青建造的。它也被称为柔性路面，因为它根据负载和地基的性质而变化。这是印度道路类型中的重要成员。对于道路建设，与混凝土一样，主要问题是成本和耐用性。

通行能力和交通量是两个不同的概念，它们的主要区别在于：

路宽14米以上的，两边3.5米是非机道

1. 含义不同：通行能力是指道路或交通设施的设计理论承载能力，是一个理论值；而交通量是指实际通过的车辆数量，是一个实际值。

总之，通行能力和交通量都是交通规划和管理中重要的指标，但它们的侧重点和应用领域不同。

交通项目调查的实践小结

交通安全调查

调查时间：2006年3月16日下午15:30——15：30

调查地点：市心路与金城路交叉口

调查目的：行人与机谁更遵守交通规则

调查人员：王清波 许天航 汪栩亭

调查(1) 价值观是最基本的支配人类行为的动力。它们包括对生存的渴望，对归属的需要，对秩序的要求和对安全的要求。办法：30分钟定时计数

行人违交典型事例：

我们首先采访了一位闯红灯的叔叔，有礼貌地问他，知不知道交通的知识。他和蔼地说："我懂一些，我闯红灯是因为我有公事在身，请不要打扰我！"说完，他便急急忙忙地走了。后来，我们又采访了几个人，总结出了以下几个闯红灯的主要原因：为了赶时间；小学生贪玩；托说有要事在身；不愿意等待，明知故犯……

机违交典型事例：

我们还计算了一下违交的机，大多数是中巴和工具车。在调查过程中有一辆水泥车的车牌号码被流出来的水泥给蒙住了，理所当然地直闯红灯，也不管斑马线上有没有行人来往，亦无视电子警察的存在，这样很容易发生交通。

行人数量3.交叉路口渠化设计方案示例

行人违交

行人遵守交规比例

324人

99人

69.4%

机违交

6人

98.5%

调查统计：

调查结果：萧山机比人行更遵守交通规则

调查小结：

行人违反交通规则的现象十分普遍，主要是大家的侥幸心理多于安全意识。虽然通常情况下并没有十分的伤亡，但却存在着十分的安全隐患，任何时候都不能排除没有伤亡的可能性。所以应加强对行人交通规则的宣传和教育，加大处罚，纠正行人不良的交通意识。当然机也并非高枕无忧，尤其是安全意识还不高的司机，更应引起重视，毕竟别人不像您是“铁包肉”啊！“关爱生命，安全出行”请大家对自己的生命负责，为他人的幸福着想，树立良好的安全意识！

实习心得体会

这次的交通工程学实习首先我们专业的全部人在一起，听老师给我们讲解了一下实习的内容以及在实习中应该注意的事项。我们首先明确了这次的实习任务，大家在郭老师的带领下一起去参观福州南高速公路收费站和湾边大桥的立交组织情况。接下来是各组成员找自己需要调查的有信号灯的三叉交叉路口和四路交叉路口，每个组的情况有所不同，分别运用点样本法和停车线法调查车辆的分布情况。

接下来我首先说一下去参观高速公路收费站和湾边大桥的情况，我们一起到了收费站后，首先在老师的讲解之下了解了进站口分为不停车收费车道、自动发卡车道和计重收费车道。其中电子收费车道有一条，自动发卡车道三条和计重收费车道一条。电子收费车道通过时要限制速度20千米每小时，保持车距以便能够是行车安全。在进入收费站时应该不能抢按照一定的交通规则进入即可。收费站处的系统也有助于观察在进入和离开收费站时的车辆行驶秩序，有利于为此处交通的解决提供有力的资料。虽然以前也曾经到过高速公路的收费站，但却并没有仔细认真地观察过收费站的组成情况还有如何进行车辆的收费程序的。经过这次的观察了解，最基本的组成情况已经有所了解，以及进入收费站时应该注意的事项，怎样才能快速安全的通过收费站，这也是我们生活中的实际问题。有

些人就是因为在收费站等得不耐烦才会引发一系列的。这次的观察对于我们理论联系 实际有比较大的帮助，我们应该多出去进行一些观察。

观察完高速公路收费站后，我们接着就去了湾边大桥，在那里我们观察到立交的组织形式和车辆上下立交所经过的路线。刚开始看的时候我们也没有搞清楚情况，不知道车辆如何上桥和下桥的，立交桥的建设本来也是为了解决交叉路口车辆太多而容易引发交通的问题。

但是如果不能够很好地了解立交的车流方向就不知道该如何上立交，很有可能会发生交通，造成不必要的人员伤亡和财产损失。我们下车后在立交桥下观察到车流的走向以及如何上下立交桥的，实际的立交走向图需要通过各个方向的观察才能够画出来。我观察到此立交由南到西的车辆需要借助立交汇合到从东到西的车流中，还有从东到南车辆需要借助立交汇合到从北到南的车流中，才能发挥好这座立交桥的作用。此立交桥分为三层，地面这一层可以行使由北到西的车辆和由北向东的车辆，由南到西的车辆需要借助第二层向第三层过渡，由东到西的车辆需要借助第三层向第二层过渡。立交桥的存在本来是为了解决交通堵塞和交通的发生概率，要学会正确使用立交，发挥它的长处。

经过这里两个地方的观察，对于我们了解高速公路收费站和立交桥有比较好的帮助，接下来的实习是要调查三路和四路的交叉路口延误以及通行能力。在经过组内的讨论和分配工作定出了这两个交叉口的位置以及从何时开始调查，由于次的情况大家都没有经验，所以我们遇上了比较大的麻烦，数车的方法有所出入以及开始的时间不一致导致我们又重新开始观测。在调查延误时每个方向的路口要有四个人，一个人负责计时，一个人负责数停驶数，一个人负责数不停驶数，还有一个人负责数每隔15秒内停在停车线后的车辆。而调查通行能力时需要数出左转、右转和直行车道的机和非机，机分为大小车辆。进过几次的失败后我们终于有了比较大的进步，而且调查完了各项数据。

这次的实习总体上来说历经一天半，而且大家都能够从中有所收获，了解各种交通设施和

理论与实际的区别，对于我们以后的工作也是有比较大的帮助的

通过这次实习，可以对刚学过的交通学调查知识有一个综合应用的机会，也可以更好的巩固理论教学知识，提高实际作的技能，并在理论知识与实践相结合中得到进一步升华。同时在这场实习中让我再次认识到团队精神的重要性。每个人的粗心、大意，都将直接影响实习的进度。实习要完整的结束,单靠个人的力量和努力是远远不够的,只有小组成员团结起来才能让实习快速而高效的完成。这次实习培养了我们小组既分工又协作的能力, 同时也增进了同学们之间的友情。在这次实习中，我们小组每个成员都尽了120%的努力来完成这次实习任务，不求，但求更好地学得知识。

6月21号，在老师的带领下我们来到福州南高速公路收费站，参观学习了高速公路收费系统，在老师的解答下，我大概了解到了高速公路是分车种，按重量级别，按行程公里数收费。 收费站的收费方式与我想象中的人工收费有很大别，收费站采取的有：半智能化的人工打卡收费和智能化的自动感应收费（ETC）. 除此之外，我们还了解到超载处罚等相关知识。之后，我们又坐校车参观湾边立交桥。

经过实践前的准备，在测量学实习间隙，我们在7月2日上午对建新的三路交叉口进行了延误和通行能力的调查，我们与7月4号来到燎原调查四路交叉口的通行能力和延误，这次调查，大家都对调查方法有了更深的认识，很快就完成了任务。

实践总能发现许多问题，在这次调查实习中也同样存在，我们在完成任务过程中，不可避免的遇到了一些困难。实际一般都比理论复杂，刚开始调查时，出现了几次错误，不得不重新开始，耽误了好些时间，错过了高峰小时，而且在车辆的划分上大家也存在分歧，摩托车到底该划再机还是非机呢，所以我们必须要掌握过硬的基本理论知识，每个组员都必须亲自实践，而且要分工明确，合作完成一项工作。

作为二组的组长，我认为选调查点很重要,测点的好坏决定了调查的速度与质量，我事先去踩点，找到了建新三叉路口，和燎原四岔路口，这里的车辆相对来说较少方便调查。 准备工作很重要，如果不准备好就开始调查，就会陷入极大的盲目性误区，最终导致工作的杂乱无章与失败;这次实习我们组先开了个会， 确定了16人分为四小组，每组四人，大家讨论了调查的具体内容及方法等细节，绘制好了数据表格。

通过这次的实习，我学到了很多东西但同时也碰到了许多问题，综合这些问题我总结了。希望在以后的实习中能够多增加一些调查工具，力求使每一个小组都拥有一套完整的工具，并且更新调查方法，运用先进点的仪器设备进行交通调查；希望有具体的老师的整体安排，说明各种事宜，有情况具体指导；

通过实际的实习,让我学到了很多实实在在的东西,学会了课堂上无法做到的东西,很大程度上提高了动手、动脑和绘图的能力,同时也拓展了与同学的交际、合作的能力.这次也是我明白的意义，虽然说当组长会有一定的压力，但我还是坚持做完了本质的工作，即使在身体不适的情况下，这锻炼的我的毅力，更体会到班委们平时工作的辛苦。这次实习与测量学实习赶到一起了，如何能在不耽误测量实习的同时把交通工程实习也做了，让大家能顺利回家，这成了我那几天经常思考的问题，而且在的报告撰写过程中，幸好有组员们的帮忙，才使得报告顺利完成。一次实习要完整的做完,单单靠一个人的力量和构思是远远不够的,只有小组的合作和团结才能让实习快速而高效的完成.

一天我们组进行了三岔口道路通行能力和延误调查，地点是建新路口 。全组到达于8:30到达路口，进行了分组分工。首先开始交通延误调查。我们小组负责北进口道。 我个人负责记录不停驶车辆，60s一个周期。其中一个人负责计时，一个人负责0s，15s，30s，45s停车数，一个人负责停驶数。三个组统一开始记录，一共记录十五个周期。 然后进行道路通行能力调查。通行能力分为左转，右转，直行。还分为机和非机。这次是70s一个周期。分工结束后，三个组统一开始记录。

在调查期间还是遇到了不少问题。首先，延误调查是在高峰小时调查的，由于我们在路上耽搁了，开始调查的时候高峰小时基本上快结束了。所以数据上有点误。再加上前期工作没做好，记录出错了进行了三次才完成，耽搁了不少时间。在通行能力调时，由于摩托车是不是机而又分歧。结果大家同意把摩托车单独记录出来，回去再讨论。在记录时，有的机不在车道上行驶，而是在人行车道上行驶，以至于漏掉了几辆机。还有一部份非机不按常规路线行驶，例如；有辆机左转之后，竟然又直行。这些现象是记录有误。还有就是我们的调查地点三岔口端是一个别墅区后门，出入车辆并不多，但也有少数车辆进出致使记录有些麻烦。

所以，在进行调查时，前期工作要准备好。地点要选择好，时间要把握准，组织要积极。调查时特殊情况特殊对待，要学会随机应变，学会处理突发状况。最关键的是把我们课堂知识应用于实际，巩固我们的知识。

第二天我们进行了四路交叉口延误和通行能力调查，地点在燎原。这次全组于8:00到达调查地点，由于大家都熟练了，所以这次就很快就开始进行延误调查了。这次我们小组负责北进口道。这次是在高峰小时，所以停驶车辆特别多，记录有些误，不停驶车辆则很少。进行了15个周期调查，这次数据很有规律。

然后我们进行了道路通行能力调查，由于仍处于高峰小时而且是四路交叉口。交通量特别大，给记录到来了困难。这次是100s为一个周期，进行15个周期。

在进行通行能力调查时问题还是不少呢！首先车辆太多，很难数清楚，再加上公交车多遮挡视线，忽略了好多小型车辆。还有就是中型车辆，不容易分清楚，导致数据有误。还有就是在延误调查时，排队车辆太多，很难分清楚在哪辆开始不停驶驶过停车线。

了让我们更好的理解运用课本上的知识，提前实践专业知识。我们在考前和考后各用了几天的时间分别去参观收费站、湾边大桥和去建新和燎原路口调查交通情况。通过这次实习，我们对城市收费站和立交桥有了更深刻的认识；通过调查路段以及交叉口的交通量，对交叉口的车辆分布有了实际的了解。

首先我们在老师的带领下参观了高速公路收费站和湾边大桥的情况。在到达收费站后，老师先讲解了进站口的分类，分为不停车收费道、自动发卡车道和计重车收费道。其中电子收费车道有一条，自动发卡车道三条和计重收费车道一条。电子收费车道通过时要在速度低于20km/h，保持车距以便能够行车安全。

然后参观了湾边大桥，在那里我们观察到立交的组织形式和车辆上下立交所经过的路线。我们下车后在立交桥下观察到车流的走向以及如何上下立交桥的，此立交桥分为三层，地面这一层可以行使由北到西的车辆和由北向东的车辆，由南到西的车辆需要借助第二层向第三层过渡，由东到西的车辆需要借助第三层向第二层过渡。立交桥的存在本来是为了解决交通堵塞和交通的发生概率，要学会正确使用立交，发挥它的长处。

2012年7月2日，我们组早上8点我们去了建新三岔口。以60s为一周期测了15s,30s,45s,60s的停车数量，还有就是清点每分钟的停驶数和不停驶数。以70s为一周期测了直行，左转，右转通过的车辆数，并且大小车分开计数，共15个周期。刚开始测量时，不是很会测，耽误了很久，测错了，所以大家又重新测量，也学会了通行能力测量的方法。成员一起去调查有信号灯的路口通行能力和延误的调查。

7月4号，我们来到燎原附近的四路交叉口，我们组16个同学平均分成四个小组，进行交叉口行车延误和通行能力的调查。我负责统计主干道上不停驶数和左转车辆数。通过两次调查，我对交叉口延误的概念和计算，交叉口通行能力的理解有了进一步的理解。 总之，此次实习体悟很多，也让我认识到了各种交通设施和理论与实际的区别，对于我们以后的工作也是有较大的帮助的

6月21日郭老师带领我们坐着校车从我校西门边的三环路出发，一路上老师给我们讲解了课堂上所学的东西和一些书本上没有的东西，让我对课堂上的理论知识有了进一步的理解，使课堂上学的知识更加扎实。一路上认识了各种交通标志、标线等。三环路主要采用人行天桥的方式让行人过街。但是，我觉得不合理的是相邻两个人行天桥设置的距离太远，给行人过街造成不便。然后我们又到了福州南站。我们参观了高速公路的收费标准和电子收费系统的原理。我们还了解了车辆停车收费的停车收费和不停车收费的情况。我们去湾边大桥观测了立交桥，各项车道的流向等。我认为不合理的是标志标线字数过多，会让驾驶员产生烦躁心理，容易造成交通。在立交桥下方主要采用环岛的形式疏导交通流，这方面我认为做的还是比较合理的，福州湾边立交桥平面图见附图

我组又于7月4号上午到达燎原车站进行四叉路口调查。我们在7点半左右坐公交85路到达燎原车站，附近有一个信号控制四路交叉口。和三路交叉口的分组情况大致一样。每组四个人，一名计时员，三位观测和记录人员。我们还是一样分开记录0秒，15秒，30秒。45秒瞬时停在停车线前的车辆，以及一分钟记录一次停驶数和不停驶数。记录15组数据。在调查道路通行能力时，要同时记录左转、右转、直行的机辆、非机辆。同样的交叉口的延误调查记录要记录大、中、小车辆的数量。调查道路通行能力时也要记录大、中、小的机辆。由于两个路口的信号周期不同，我们取了周期为100秒，每100秒记录一次，大概记录了12组数据。在观测的过程中，由于上次在三路交叉口的延误和道路通行能力时积累了经验，本次实习工作进展比较顺利。

在做完实习调查后，要进行数据的处理。，主要进行信号控制三路交叉口，四路交叉口高峰小时的延误情况。各种交通组成的折算等，在计算道路通行能力时，要注意机要换算成标准车辆，非机的折算系数可以参考课本上相关数据等。交通量调查的数据处理和交叉口的直行、左转、右转的通行能力分析等。

该课程实习是《交通工程学》理论教学的重要实践环节和补充，通过课程实习，使我加深理解和掌握理论教学所学的知识；正确掌握交通调查的一般原理、方法和步骤，培养我们动手能力和解决实际问题的能力。我希望有关交通工程类的实习可以增多一点，不至于我们只懂得理论知识而疏忽了实践动手作能力。我觉得这次实习打牢了课堂上学习的知识，更好的运用了理论知识，只有在实践中才能出真知

关于交通拥堵在每一个大城市都会发生，交通拥堵是现代化城市无法回避的难题，不管是、上海，或者是成都等，只要是城市大，人口多，不堵车是不可能的。

众所周知，是一个人口大国，城市人口基数大这是一个存在于的普遍问题，随着生活质量的提高，而汽车越来越大众化、普遍化，越来越多的人们拥有了自己的私家车，这是导致贵阳的交通拥堵的最重要的原因。随着上班族的上下班，拥挤的人潮，就导致了车堵车缓的现象，而车流量的增加也照成了路面更换的压力，路面易毁坏，道路的翻新也是导致交通拥堵的原因。部分人不遵守交通次序，出租车乱停放接客，汽车乱行到，交通等都是导致交通堵塞的重要原因。

如果把解决交通拥堵的难题作为一道题目让任意一个交通参与者(走路的人、司机等等)来回答，大部分读者首先考虑的是如何让车开得快些。然而让车开得更快，的办法是修路，所以贵阳时常在规划道路，典型的就是花溪到贵阳的花一道，现在正在改修路道，若是从贵大到贵阳，汽车行走花一道，堵车的概率大约有70%。而路道的拓宽与该修只是饮鸩止渴的办法，因为道路的扩建不可能跟上车辆增长的速度。

最近，喷水池环岛是否拆除成为了大家热议的焦点。其实，我个人认为造成交通堵塞的不是这些所谓的环岛，而是贵阳极为不科学的交通管理手段。

一、道路不是问题

众所周知，路面极窄，汽车极多。可是，堵车并不，一方面是民众素质高、守规矩；一方面是相关部门的制度合理、管理科学持久。所以，要解决贵阳的交通拥挤，首先就要重新审视现有的交通方案和交通实际管理是不是科学合理以及持久。

二、红绿灯才是问题

贵阳汽车逐渐增加，车流越来越拥挤。而在这样的情况下，贵阳是的很多十字路口采用的是“四边依次通行”，而每边通行只有30秒，可是为了这30秒，车辆要等待1分半。当车多的时候，这30秒仅够头十辆汽车发动和勉强开动，这样做的结果就是造成等待的车道积累越来越多的汽车。解决这个问题，应该更科学的考虑转弯车道通行的时间和方向设置，比如当通行时，有的路段是采用左转车道和直行车道同时形势，那么想要不塞车当然就只能“四边依次通行”了，所以应该在这里进行进一步研究，使四边依次通行变为“直线方向同行同停”，同时要调整交通灯的变化时间。另外，在环岛处是不是需要设置红绿灯也值得探讨，其实去掉环岛红绿灯的同时加强对环岛的人为疏导也许更能使道路畅通，西安等城市在市中心的环岛处就使用的这种方式，值得我们借鉴。

三、切实科学严格管理交通

贵阳的一些司机素质较低，很多时候，只要没有交警，一些直行车经常占用转弯车道并堵住路口，这就导致这一车道容易积车。而交警有时候有没有加强对这方面的监督，而将更多注意力放在了可以罚款的机会上。

四、交警素质本身也有待提高

许多交警管理交通时，总喜欢耍特权。将执行任务的摩托车或者汽车停在路中间。有些霸道的交警还将车在道路中间横停，这样一来左右各占一个车道，就早成本来就拥挤的道路更加拥挤。驾驶员为了不被他们挤对，只能怒不敢言。

五、过路行人乱穿马路

所以，贵阳的交通拥挤应该从管理上抓起，这也是目前能有效缓解交通堵塞的最切实的办法。