“双碳”发展面临的六大挑战有哪些？

经济增长与减排难度矛盾： 经济高质量增长要求与减排难度之间的矛盾凸显，对经济增长和减排之间的平衡提出了挑战。

企业面临的碳排放方面的挑战有哪些_企业碳减排具体措施企业面临的碳排放方面的挑战有哪些_企业碳减排具体措施


企业面临的碳排放方面的挑战有哪些_企业碳减排具体措施


全国一盘棋与区域多样性矛盾： 我双碳目标的措通过大幅提升能源利用效率和大力发展非化石能源，逐步摆脱对化石能源的依赖，以更低的能源消耗和更清洁的能源，支撑我国经济发展和居民生活水平提高，在倒逼能源清洁转型的同时保障我国能源安全供应。施：国能源生产和消费分布不均，区域发展异导致了碳减排的分布不均。

能源利用效率低与低碳技术突破难矛盾： 能源利用效率相对较低，而支持低碳技术突破的科技自立自强尚需加强。

“双碳”目标与治理能力不足矛盾： 实现“双碳”目标需要全面的政策体系和治理能力，但现代化治理能力仍不足。

能源安全保障与“双碳”目标矛盾： 在追求“双碳”目标的同时，还需要统筹能源安全保障，因此能源战略需要更加平衡。

碳中和将面临哪些新博弈

如电力领域的光伏发电中硅片和电池片技术提升、交通和工业领域的电气化、

新材料领域的循环利用再生、建筑领域的节能改造、农业领域的化肥和畜禽养殖排放相关减排技术、

负碳排放领域的碳捕集封1、倒逼产业转型升级，提高经济增长质量。“双碳”目标将推动我国工业制造业尤其是初级制造业向绿色低碳转型升级，并将大大增加绿色发展相关新技术的研发投资，巩固我国在此领域的优势地位。存和利用（CCUS）技术以及信息技术与挑战三：全国一盘棋与区域多样性之间矛盾突显数字化领域的智慧生活方式与健康等。

我国实现双碳目标面临哪些机遇和挑战?

碳排放总量与时间短矛盾： 我国从碳达峰到碳中和的时间相对较短，而需要实现的碳排放减少目标较大，要在有限时间内完成较大幅度的减排任务。

挑战：

1、高碳企业面临相应发展压力。

我国将在2060年前实现碳中和，要求大部分行业在30年至40年间大幅度降低碳排放，对此，煤炭、油气等高碳产业和企业应保持清醒认识，并积极应对。

2、区域协调发展面临新挑战。

我国地区经济发展异大，不同地区资源禀赋、产业优势和经济发展水平的异性，造成不同区域绿色低碳发展的成本有着显著异。“双碳”将给不同地区、不同人群带来不同程度的影响。

机遇：

2、加速我国能源转型和能源革命进程。挑战一：经济高质量增长要求与减排难度之间矛盾突显

注意：

首先，一个很重要的方面就是让市场机制在实现“碳中和”的道路上起更重要的作用。一个很重要的机制叫做“碳定价”。所谓碳定价，就是如果一个企业产生了二氧化碳或者其他温室气体的排放，就要为此付出代价。有不同的形式来实现碳定价，比如碳税，如果排放了一吨二氧化碳就要交一定的税，就要为排放付出成本。

第二，跟“碳中和”技术有关的创新，我们要有知识产权的保护，要对创新提供各种各样的支持，包括税收补贴等等，让他们的创新能够得到比较稳定的保护。还要营造一个稳定的政策预期，让创新者能够放心地去创新，我觉得这是企业创新应该有的一些重要的前提条件。

实现“双碳”目标面临的六大挑战有哪些？

2025年单位国内生产总值二氧化碳排放要比2020年下降18%；2030年要比2005年下降65%以上；第二产业增加值占GDP的39%，60%以上能源消费、70%以上碳排放来自工业生产领域，高耗能产业占比高。

挑战二：碳排放总量大与实现碳中和时间短矛盾突显

能源生产和消费逆向分布特征明显，中东部是主要能源消费区，西部地区是主要能源基地主要能源消费区绿色低碳转型结构性压力小，主要能源基地改变资源依赖的增长方式任重道远。

挑战四：能源利用效率低与低碳技术突破难矛盾突事实上不少船公司已经开始行动。2020年9月，全球首艘以LNG为动力的23000TEU超大型集装箱船“雅克·萨德”轮正式投入运营，这是达飞选择将LNG作为未来主要船用燃料的开始。显

2022年，我国万元GDP能耗比去年下降0.1%,万元GDP二氧化碳排放下降0.8%节能降耗减排稳步推进，但支撑低碳低能耗的技术未实现高水平科技自立自强。

挑战五：“双碳”目标高要求2022年，与能源相关的CO,排放量约为121亿吨。从碳达峰到碳中和，30年时间，欧盟将用71年，美国用43年，日本用37年，所用时间分别是的2.4倍，1.4倍和1.2倍。与现代化治理能力不足矛盾突显

双碳”“1+N”政策体系主体框架基本确立，但体制机制、地方政策配套总体上仍跟不上碳中和背景下能源转型变革的步伐。

冲突等地缘加大能源市场波动，能源消费重心东倾、生产重心西移，推动全球能源供需版图深度调整。

我国实现双碳目标面临哪些机遇和挑战

碳中和”的八大细分领域包括电力、交通、工业、新材料、建筑、农业、负碳排放以及信息通信与数字化领域。

挑战：

我国将在2060年前实现碳中和，要求大部分行业在30年至40年间大幅度降低碳排放，对此，煤炭、油气等高碳产业和企业应保持清醒认识，并积极应对。

机遇：

倒逼产业转型升级，提高经济增长质量。“双碳”目标将推动我国工业制造业尤其是初级制造业向绿色低碳转型升级，并将大大增加绿色发展相关新技术的研发投资，巩固我国在此领域的优势地位。

实现2030年前碳达峰、2060年前碳中和（简称“双碳”目标）是经过深思熟虑作出的重大战略部署，也是有世界意义的应对气候变化挑战六：统筹能源安全保障与实现“双碳”目标矛盾突显的庄严承诺。实现碳达峰、碳中和，需要对现行经济体系进行一场广泛而深刻的系统性变革。不仅在层面把碳达峰、碳中和纳入生态文明建设整体布局，各地方各部门更要以抓铁有痕的劲头，明确时间表和路线图。

碳减排目标利好船舶制造，航运企业如何应对

“替代化石燃料例如LNG可以在相对低的费用上实现高达20%的等同二氧化碳减排，而对于短中期来说，采用化石燃料复合滴入零碳燃料（例如生物柴油及生物LNG）是一个可行的选择.。”李凌指出。

随着航运业脱碳进程加速,在订造新的替代燃料船舶的同时,对现有船舶改装双燃料发动机也成为了业界关注的焦点。按照符合改装要求测算,全球10%近1万艘大型商船适合改装,这将成为一个新的商机,同时面对IMO法规、有限的船厂产能、巨额的成本和资金需求,也让大规模双燃料改装面临多重挑战。

DNV业务发展Christos Chryssakis指出,“除了提高效率和使用生物燃料外,改装是现有船队实现脱碳目标的另一个选择。不过,目前没有要求对船舶进行改装,因此实现这一目标的未来时间表尚不清楚。”当前,现有船队最有效的减排方法是利用可持续生物燃料,为单燃料发动机提供动力。这些生物燃料包括脂肪酸甲酯(FAME)和氢化植物油(HVO),具有“滴入式”的特点,能与传统化石燃料无缝混合。这种方法对船东具有很大的吸引力,因为它提供了一种灵活的脱碳途径,无需大量的资本投资。不过,生物燃料仍然面临着一些重要挑战。尽管2022年是生物燃料消费破纪录的一年,但这仍然只占船舶能源组合的0.1%。

DNV船级社和发动机制造商MAN Energy Solutions公司在近期进行的一项评估中表示,将现有船舶的二冲程发动机改装成双燃料发动机所需的成本应该不超过新船建造价格的25%。双方分析了如何将现有的海上船队改装为能运行诸如氨或者甲醇等可持续燃料的双燃料船舶,以促进航运业的脱碳目标。研究表明,实现海上温室气体减排的障碍在于现有船队,共有大约55000艘配备二冲程发动机的船舶和30000艘配备四冲程发动机的船舶。

除了航运业之外,其他行业对生物燃料的需求很高,而供应却很有限。这意味着运业可能难以获得所需的生物燃料,价格也会很高。因此,目前看来生物燃料似乎不太可能成为使整个现有海上船队脱碳的“灵丹妙”。使用像LNG和LPG这样的燃料,进行双燃料转换可以使此类能源运输船的排放量减少15-20%。为了实现脱碳目标,现有船舶改装必须优先考虑零排放燃料,比如绿色氨、甲醇和电子燃料。对装备有二冲程发动机的现有船进行改装,其关键改装要求是电控发动机,缸径至少应为50厘米,是2015年1月1日之后投入运营的船舶。

DNV表示,已经确定新造船价格不低于大约5000万美元的船舶被认为是适合进行改装的,符合这一标准的船舶包括5万载重吨以上的油船、16万载重吨以上的散货船、7000TEU以上的集装箱船等等。但应该指出的是,在某些情况下,例如船舶改用甲醇燃料,改装成本可能会更低。此外,对于四冲程发动机,8-15年前投入运营的大缸径发动机船舶被认为是最适合进行双燃料改装。DNV表示,现有全球船队中只有不到10%可以被视为理论上的改装对象。

迄今为止,高成本和不确定性带来的挑战,已经阻碍了双燃料改装的广泛采用。不过,业内人士预计,这一趋势将在未来5-10年内发生转变,特别是在2030年之后,届时法规将施加更大的压力。

“现今航运业的碳排放约占全球碳排放的2.3%，预计在2050年将占3.5%，从2008到2050年，航运业预计只能减少33%左右的碳排放，相比其他行业还是比较少的，一个重要原因就是电气化难以应用到远洋航运。”

在今日由航运界网和MarineX主办的2021全球航运 科技 大会上，DNV技术中心合同前技术支持李凌对碳达峰、碳中和背景下航运企业面临的挑战做了预测，同时分析了对船公司和船舶制造带来的各方面影响。

航运业是交通运输的重要组成部分，也是交通运输实现绿色低碳转型的重要切入点，在全球货物运输中约90%是通过海运完成的，因此，要实现碳达峰、碳中和，航运业任重道远。

去年年底，海事组织(IMO)通过了船舶短期减排措施提案，从技术能效指数(EEXI)要求和营运碳强度评级机制(CII Rating)两方面对航运企业的减排提出了要求，这一初步战略将于2023年正式转为最终战略，意味着未来几年，航运业面临的主要挑战就是寻找一条脱碳之路。

在李凌看来，要达到IMO的减排目标，船公司首先要考虑的就是商业上减速的可能性，“降速航行是最直接有效的减排措施，不过这也意味着需要更多的船舶来运营同样的航线货运需求。”

这对造船业来说则是好消息。李凌认为，碳减排法规的要求将加速船舶换新，碳减排的要求也将催化特定船型的发展，而船舶的碳减排水平未来将极大影响船舶资产价值，更节能的船舶和设施将会更受市场的青睐，减排水平及评级也将成为未来新造船和二手船买卖的重要参考标准。

对于船公司来说，减排的另一重要举措是生物燃料，LNG及LPG的更多应用。李凌预计，在2030年，化石燃料仍然占据主导地位，但将有20600条，占船队46%的船舶将应用生物燃料混合来满足碳减排要求。

此外，地中海航运、赫伯罗特、HMM、海洋网联船务等诸多船公司在订造超大型集装箱船时，也都将LNG燃料作为选择，而马士基确定进行开发的新型燃料包括甲醇/乙醇、生物甲烷和氨，并希望在三年内订购批可在指定区域内运营的小型集装箱船。