电子涡轮增压器 电子涡轮增压器加装

汽车厂家都在努力做低惯量涡轮增压器，那为什么不做电子涡轮呢？

废气涡轮增压器运行需要满足的条件：挂挡踩油门，其他类型略有不同

涡轮增压是通过气缸排出的废气来推动排气端的涡扇，排气端的涡扇转动则带动同轴的进气端涡扇转动，从而增加进气量。氧气更多了，燃烧效果自然更好，发动机功率也就得到了提升。

电子涡轮增压器 电子涡轮增压器加装

电子涡轮增压器 电子涡轮增压器加装

其实电子涡轮并不是没有人研发，很多汽车厂家都在研究电子涡轮增压技术，那为什么没有大面积使用电子涡轮增压技术呢？ 这主要原因是电子涡轮技术现在还不能完全替代涡轮增压器，首先电子涡轮的转速目前还达不到废气涡轮那么高的转速，就算能达到也不能长时间连续工作，因为电子涡轮工作时间长了会出现高温的问题，同时电子涡轮消耗的电力也是相当大的，所以电子涡轮目前只是作为废气涡轮的辅助系统来使用。

如果去选择做电子涡轮增压器，汽车制造成本就会上因为电子涡轮是非常不好的，有时候还会坏掉，也很不好用，价格也非常不合适，所以才不会选择。升，因此厂家肯定不会这样做。

汽车厂家都在做低惯量涡轮增压器，为何不去做电子涡轮呢？

这几年自主品牌纷纷推出SUV车型，已经有点让人看眼花缭乱，目不暇接的感觉了。不过细心的你可能已经发现，目前市场上多数自主SUV，用的就是1.5T涡轮增压发动机。那么，为何自主品牌对1.5T如此钟爱呢？

因为工作效率低，增加发动机额外负载这些因素，导致电子涡轮并没有被主流车厂使用。

因为电子涡轮故障率高，而且也不是很成熟，最重要的是价格太贵了。

电子涡轮不是不造，而是一直在很快的技术换代，奔驰刚刚的电子涡轮技术，可能会给大家带来更新的涡轮认知。

涡轮增压能够在排量不变的前提下，通过提高进气量多喷油以达到增强动力的效果，但它也不是十全十美的，这其中最让人希望改进的就是涡轮增压的响应迟滞问题，这个是涡轮增压本身的物理结构特性决定的，要做到消除在现1、东南-DX7有的技术背景下很难做到

汽车厂家都在努力做低惯量涡轮增压器，那为什么不做电子涡轮呢？

5、广汽传祺-GS4

因为工作效率低，增加发动机额外负载这些因素，导致电子涡轮并没有被主流车厂使用。

电子涡轮相对于低惯量涡轮增压器缺点是很多的，增压机高速运转需要电机的功率很大，电机功率过大会导致发电机负荷过重，降低整车动力，况且电子涡轮的转速无法和机械增压抗衡。

汽车厂家都在努力做低惯量涡轮增压器，不做电子涡轮因为重量凯迪拉克ct5是涡轮增压降温是电子水泵。电子水泵最主要的功能是给涡轮增压器散热用的。水温高于80度以上，熄火，电子水泵工作十分钟用于给增压器降温，汽车发动机的涡轮增压器还是非常耐用的，使用寿命也是比较长的，并不像有些人说得那么脆弱。大的涡轮风叶需要在发动机高转速下，产生量足够多的废气才能推动，换句话说就是费油，同时顿挫感十分强劲，驾驶体验突兀。

汽车厂家都在努力做低惯量涡轮增压器，他们为何不选择做电子涡轮呢？

电子涡轮在工作时的旋转转速要远低于废气涡轮，那么它在汽车低速行驶时就几乎产生不了任何增压效果。在高速时电子涡轮又存在不能承但是这种技术大多用于，普通量产代步车几乎没有使用这种技术的发动机，不过后市场却在大量进行改装——改装电涡“非常积极”。改加装的电涡轮原理非常简单，是在近期管路上加上一组“涡扇”，之后密封管路开始准备接电。大部分电涡轮会直接从发动机舱的蓄电池（电瓶）取电，不过会加入一个切换为ACC模式；因为常电模式是在发动机熄火后也会运行，蓄电池会快速的亏电。当然也有在保险盒取ACC电路，这样就不需要了。担高负载运转的缺点，反而会影响发动机的正常进气。

因为电子涡综合能力：涡轮增压器＞机械增压器＞电子增压器轮的成本太高了，而且最重要的是不可靠，容易出故障。

是因为电子涡轮还是存在一定问题的，而且也不是太适合汽车用，所以他们都不会选择电子涡轮。

是因为现在的市场上很少有车会选择电子涡轮，电子涡轮在市场上并不吃香，因为这种涡轮非常的耗油。

混合动力总成系统关键技术——电辅助涡轮增压

（3）瞬态扭矩提升从20 N·m/(L·s)提高到95 N·m/(L·s)，改善了4.75倍；

汽车领域的技术变化可谓日新月异，其中最重要的推动因素是城市空气质量和气候变化，但如无排放驱动方案以及网络化自动驾驶车辆等新技术也促使形势发生了重大改变。纯电所占的市场份额得以快速增长，同时为了推动经济发展，采用了如允许车辆驶入市区、易于泊车以及免除使用周期性CO2排放鉴定等优惠政策。此外，相关法规得以持续快速发展，真实行驶排放（RDE）、清洁车辆指令（CVD）、CO2排放检测以及尚待通过的欧7排放目标要求欧洲车队应首先实现对真实排放指标的监测，由此可对整个使用周期的CO2排放状况进行监测。

然而，目前瞬息万变的情况不仅是出现在了汽车领域，而且在能源领域内针对可再生能源（RED Ⅱ）的指导方针和燃气市场的设计是欧盟委员会用来使初始能源工业（例如供电行业和天然气行业）在2050年之前的CO2排放降低约90%的重要实现途径。所有措施均需花费一定时间，因为需要对各自的行业进行调整。在2025年之前应进一步逼近相关规定，而直至2030年才能实质性地在使用周期内对CO2排放进行比较。

与纯电相比，目前较高的蓄电池成本为开发以具有较高效率和较低总CO2排放量的内燃机为基础的混合动力系统开辟了全新的发展空间。就逻辑层面而言，轻度混合动力总成系统是当前广泛采用的内燃机技术的进一步发展。在此期间，柴油机可充分满足严格的RDE-NOx排放要求，并且能与混合动力系统相适应，而汽油机则因采用了颗粒捕集器而使排放的颗粒数（PN）低于预期目标，而且目前如通过采用米勒循环即可大幅优化其压缩效果，则使该机型的CO2排放可与常规柴油机一较高下。此时，因使用可变涡轮几何截面（VTG）而提高了对增压系统的要求，大众公司在2016年即已展示了该类技术的组合。使用配备有VTG增压器和米勒循环的高压缩比汽油机的比燃油耗可达到225 g/kW·h，而目前汽油机的比燃油耗为240～g/kW·h，而且前者能在宽广的特性曲线场范围内以化学计量比运行。因此，在今后5年内欧洲将有一半以上的涡轮增压直喷式汽油机会使用VTG增压器。

Garre公司方面确信，如果的燃烧技术与合适的增压技术有效结合的话，以此就可实现190～195 g/kW·h的燃油耗和宽广的特性曲线场范围内220 g/kW·h的燃油耗两项数值。无论是采用米勒循环过程的稀薄运行方案还是采用压缩点火直喷式汽油机（GDCI），二者均有实现该目标的潜力，而如与电气化相结合，则还能节省更多燃油。

除此之外，动力总成系统的混合动力化同样开辟了通过增压系统实现电气化的可能性，以此逐步拓宽了空气动力学的设计空间，从而使涡轮增压器在真实条件下能更高效地运行，因此一级方程式进入到双废气涡轮增压器的时代并非意料之外。该类发动机采用稀薄运行方案、米勒配气定时以及回收动能的发动机-发电机单元（MGU-K）和回收热能的发动机-发电机单元（MGU-H），从而具有较高的车速和较好的动态性能。此时，其热效率（BTE）可高于46%，总效率可高于51%（在考虑回收动能的前提下）。离开路段后混合增压系统能以多种多样的方式投入使用，其中首先使用的是电动压气机和电辅助废气涡轮增压器。因为目前已有众多的电动压气机应用实例，本文将重点介绍电辅助废气涡轮增压器，其内容为euATL与一台处于当前技术水平的直喷式汽油机的组合，在此将重点讨论在宽广的特性曲线场范围内针对以化学计量比运行的所有重要性能特性参数所具有的改善效果。

2 电辅助废气涡轮增压器的工作原理

电辅助废气涡轮增压器提供了丰富的应用可能性，图1示出了其中的一些应用实例，并且图中按照燃油和车辆类型进行了区分。

废气涡轮增压器的电气化消除了其高效率小涡轮应用于低流量运行工况时的必要性，而是为汽油机设计用于额定功率点以化学计量比运行的涡轮，在小流量工况时涡率的不足以及惯性的恶化可由电机予以补偿。若再附加使用一个具有宽广特性曲线场的压气机，则可同时提高低转速与高转速工况范围下的工作能力，因此尺寸合适的电辅助涡轮增压器通过小型化和低速化即可有效降低CO2排放。

能量回收功能可实现均衡的能量分配过程，并实现进一步优化。其他可供使用的功能（但本文不作详细讨论）主要如下：

（1）能量管理（优化应用和为车辆提供电能）；

（2）部分负荷增压（优化气门配气定时和涡轮增压器的实时调节）；

（3）热管理（对于标准和扩展边界条件下的RDE试验是必不可少的）；

（4）米勒过程（汽油机CO2排放可降低10%～15%）；

（5）两级增压（用于米勒配气定时情况下的两级增压）；

（6）稀薄燃烧（汽油机CO2排放最多可降低10%～15 %）；

（7）瞬态λ调节（用于GDCI和燃烧时的调节）。

3 2.0 L汽油机案例研究

为了展示尺寸合适的电辅助废气涡轮增压器的应用潜力，选择了一款广受好评的2.0 L汽油机和一类SUV等级车辆，即搭载第三代EA888直喷式汽油机的奥迪 Q7，该类车型自重2 200 kg再加上4个成年乘客总质量约2 500 kg（图2）。

4 废气涡轮增压器

由图4上图所示出的稳态全负荷试验结果表明，尺寸合适的eGT25涡轮增压器在低转速时具有与量产产品几乎相同的扭矩曲线，在1 750 r/min转速时的扭矩为420 N·m，在中等转速范围的扭矩达到了450 N·m，5 500 r/min时的额定功率为215 kW。按照预期的那样，在1 000～2 500 r/min时的低转速时应具有需1～3 kW的电功率辅助，而在高转速时涡率是较为充足的。图4中图表明，在化学计量比工况下运行不会超过涡轮前的极限温度980 ℃。下图表明量产发动机能以20%的扫气功率达到其低转速扭矩，并以λ=0.85达到其额定功率，与其相比采用电辅助涡轮增压器即可取消扫气和燃油加浓过程，而且即使以λ=1工况运行也不会超过涡轮前的极限温度。

按照传统设计标准得以加大的废气涡轮增压器在发动机试验台上同样经受了动态试验验证。因惯性加大和对小流量得以优化的涡轮设计所引起的不良影响可通过电辅助予以补偿。

图5示出了在1 000 r/min、1 500r/min和2 000 r/min时加载负荷的试验结果。相比于基础发动机，采用电辅助涡轮增压器的发动机在所有的转速下扭矩的建立均显示出明显优势，特别令人印象深刻的是在1 500 r/min时的效果，相对于基础发动机的20 N·m/(L·s)，其扭矩提升效果达到了95 N·m/(L·s)，在该情况下仅1 s就达到了额定扭矩而非4.5 s，此时电机短暂使用了约6 kW的电功率。在1 000 r/min时因受压气机的限制而并未充分利用系统的全部潜力，同样在2 000 r/min时经过短暂时间处理后即可提供足够的涡率。

7 整车试验结果

在启用了全新的调节功能并经过发动机试验台上广泛的特性曲线场标定之后就可将试验载体集成到车辆上。在进一步的试验研究过程中就能完成行驶性能的调整，并在Millbrook（大不列颠的一个地名）举行的CENEX低碳车辆活动中展现了演示车辆并开展了相关试验，在举办过程中由Garre公司确定的试验道路包含了通往山区的路段、弯道和7%、14%和21%的坡道以及高速路段，以在高达200 km/h车速下得以试验的扭矩特性和灵活性（图6）。

8 灵活性试验（60～100 km/h）和爬坡

灵活性试验是在第六档位从60 km/h加速到100 km/h（图7），基本车型为此大约需要11 s，采用无电辅助的GT25增压器的车辆大约需要14.5s，而具有6 kW电辅助功率的eGT25涡轮增压器则能有效克服这种缺陷，可使量产配置车辆的加速时间缩短到8.8 s，这相当于改善了约20%。在此处需重点强调两件事情。采用eGT25电辅助涡轮增压器加速不仅可实现更快的加速过程，而且加速数值几乎是恒定的。正如从图7上图所示，eGT25电辅助涡轮增压器并不存在工作效果较的区域。经道路行驶优势分析表明，与基本车型相比，该类现象更令人印象深刻。采用eGT25电辅助涡轮增压器的车辆在达到100 km/h车速时已领先于量产车辆约17 m（图7下图），换言之，eGT25车型领先量产车型约3.5个汽车长度（图8）。

除了高速路段上的灵活性试验之外，还在坡度为7%，14%和21%的山区分别进行了一系列的加速行驶试验。试验结果表明，使用电辅助涡轮增压器的车辆通常能调高两个档位。虽然该过程尚未有明显的试验结果，但是却显示出了为驾驶员提供更充分的灵活性和舒适性的潜力以及重新确定换档的策略，以便在真实行驶条件下将燃油耗和CO2排放降到。

9 发动机高转速时的加速性

电辅助涡轮增压器的的转子能通过电驱动系统加速到转速并得以减速，eGT25电辅助涡轮增压器转速可达180 000 r/min，在该转速下，所具有的总功率可达40 kW，而电辅助或能量回收最多6 kW。图9表明采用该方法加速即使在相对较高的发动机转速时均有始终一（4）第六档60～100 km/h的加速性从11.0s缩短到8.8 s ，改善了20%，无滞后现象；致的无滞后效果。

10 动能回收

电辅助涡轮增压器的动能回收功能在目前的开发状况下已显示出可回收用于增压器转子加速所需电能的60%。首次模拟计算表明，实际上动能回收的潜力约为可用能量的300%。电辅助涡轮增压器并非永动机，但可回收比例高于的能量，因为增压器转子的大部分动能来自于废气热焓，而不仅来自于电机，这就意味着电辅助涡轮增压器应被视作是蓄电池充电状态时的净输出设备，而非汽车电路中的纯耗电设备（图10）。

11 结论和下一步工作

至此，该研究项目已表明，尺寸合适的电辅助废气涡轮增压器与48 V汽车电路相结合能有效改善发动机稳态和瞬态运行性能，从而将对与此相关的车辆在灵活性、机动性和车速等方面的要求产生有利的影响，由此能取消扫气和燃油加浓过程。其优点可归纳如下：

（1）额定功率从185 kW（λ=0.85）提高到215kW（λ=1），提高了16%；

（2）扭矩从380 N·m提高到420 N·m，提高了10.5%；

（5）在7%、14%和21%的坡道能比量产车型提高两个行驶档位，具有降低CO2排放的潜力；（6） 扭矩较高，并可利用电动机功率辅助直至涡轮增压器达到转速。

目前可回收约60%的动能，最终可高于直流输入功率的。相关研究已经表明，OEM制造商已为尺寸合适的电辅助废气涡轮增压器提供了一条胜欧7废气排放标准的途径，特别是能在保持化学计量比运行的同时，提高其动力总成系统功率的要求。这里所介绍的解决方案能充分与轻度或插电式混合动力化相结合，从而发挥其各自的附加优势，因此电辅助废气涡轮增压器被看作是混合动力化的补充技术，其本质上是附加于汽车混合动力化上的一种随插随用技术。除此之外，其可与米勒过程、可变涡轮几何截面和用于废气再循环的解决方案相兼容，并对蓄电池充电状态时作出贡献。

对电辅助废气涡轮增压器的总体评价是一个历时多年的研究项目，因而更进一步的试验研究成果和认识依然莫衷一是。在该项目开展研究后的第二年，Garre公司就打算将米勒过程、涡轮复合运行和热管理（见图1）并行发展，同时进行试验研究，并准备从2021年起与OEM制造商通力合作，将这种技术投入批量生产。

作者：[法]P.DAVIES等

整理：范明强

编辑：伍赛特

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

梅赛德斯-AMG C43 4MATIC发布 采用电子涡轮/功率300千瓦

台为NE14T-1.4T直喷增压机，技术同样包括集成排气歧管缸盖，另有电控单涡轮双涡管增压器、350巴高压直喷以及高滚流技术，这些技术实现了40%的高燃效；发动机功率116kw、峰值扭矩260N·m（1500-4000转），综合实力超越了同排量所有量产机。

易车讯 梅赛德斯-AMG正式发布C43 4MATIC车型，其包括轿车及旅行车版本。

凯迪拉克ct5是涡轮增压降温是电子水泵。电子水泵最主要的功能是给涡轮增压器散热用的。水温高于80度以上，熄火，电子水泵工作十分钟用于给增压器降温，汽车发动机的涡轮增压器还是非常耐用的，使用寿命也是比较长的，并不像有些人说得那么脆弱。

信息显示，电子废气涡轮增压器由48V系统提供动力，转速可达每分钟175000转。同时，启发电机可在某些情况下提供额外的10千瓦功率。动力在9挡变速箱的传递下，车辆百公里加速时间分别为4.6/4.7秒。

，AMG Performance 4MATIC前后扭矩分配比例为31%至69%，增强了动态处理能力，并带有主动后桥转向功能，转向角度2.5度。AMG制动系统、排气系统、自适应悬架、可调转向等也为车辆打造出了与众不同的性能表现。

前任AMG C级曾在国内销售过43动力级别的车型，本次新车换代采用2.0T直列4缸发动机及电子涡轮。这是新车的亮点，同时也需要市场的接纳和认可。

根据易车App“保值率榜”数据，梅赛德斯-AMG C级在豪华品牌同级别竞品中排名37，如需更多数据，请到易车App查看。

网上卖的涡轮增压器，买回来装到自然吸气的车上到底有用吗？

改涡轮，属于动力改装了，算是非法改装的范围了，如果年审被发现，当然是无法通过的，至于有没有用，多少会有点用，类似于改进排气，因为改变了进气压力影响到空气流量，多少会影响动力和极速的，当然这个影响，是在你改装正确的前提下的，否则可能是起到相反作用，但是涡轮增压考虑的细节太多，个人改装是有很大风险的，请关注 ：容济点火器

涡轮增压技术100多年前就有专利了，近几十年才成熟

早在1905年的时候，瑞士的一个叫比希（波西）的工程师就提出了涡轮增压的概念，同时申请了专利，涡轮增压的本质是让有限排量的缸体在单位6 发动机试验台瞬态试验结果时间内输入更多的进气量，可以在不加大排量的前提下让车子烧更少的油而输出更多的动力。因此涡轮增压的道理是比较简单的，只是实现起来是另外事了，全世界玩发动机的人摸索了多半个世纪，一直到上个世纪70年代，保时捷才真正让涡轮增压产品成熟落地到它的一款车型上，真正在欧洲普及是上个世纪80年代的事情，说明涡轮增压技术，属于原理简单，但是实现起来比较困难的东西。

涡轮增压 汽车 ，从结构而言，就是一套自然吸气发动机加上一套涡轮增压器而得到，涡轮增压器就是一个空气供应泵，它的动力源自于尾气剩余能量的二次利用，因此并没有消耗发动机上任何能量，理论上可以让发动机提升4成以上的功率输出。

改装不是简单做加法

虽然原理上自然吸气发动机加个涡轮增压器，就是一部涡轮增压 汽车 ，也许现在的自然吸气发动机配件可靠性也比以往强很多了，但是不代表直接装上，就有很好的效果。

增加了涡轮增压器器，发动机进气量是可以增加了，现在车子都是电喷系统，它会测量到进气流量加大了，从而自动加大了喷油量，这样动力也会上去。但是因为发动机并不是一个线性化的控制系统，它的控制还是基于按照负荷和转速标定出来的MAP图来查表取得基准的，只能在一定的范围内相对理想。你简单加大了进气量，发动机的转速和负荷关系会出现一定的变化，相当于标定的基准会改变了，这样喷油量并不一定能很好的匹配发动机的功率需求，油耗可能会加大，而且尾气排放也不能达标，对三元伤害比较大，这样年审直接通不过。

如果能修改ECU的数据，而且自己有一定的标定能力，的确可以装一套来自己摸索，但是这个需要一定的耐心和动手能力。而且网上销售的这些产品，质量良莠不齐，可靠性是个问题，装上去以后，要有随时修理的心里准备了。

电子涡轮技术不成熟

从控制角度而言，电子产品是比机械类型的要容易改装，也容易看到改装效果的，网上销售的，很多是电子涡轮增压器，但是电子涡轮技术没有任何一家能够量产，也说明它暂时是有瓶颈的。

主要问题出在电机上，涡轮增压，需要每分钟10多万转速，目前市场上，几乎很难找到这么高转速的电机，也许军工上会有，但是一般人都用不起的。

普通的4极电机，分钟是1500转，那种机床主轴的电机，一般也不多1万多转，电机转速，如果有2-3万转，都是非常高了，目前工艺都做不好。这么低转速，想用来给发动机增压，最终只会造成被发动机的吸入气流反拖，气泵反而变成了阻碍和扰动，起到相反的作用。

当然，如果能找到一种增速机构，把电机的转速，放大10倍以上，理论上也可以实现尾气涡轮增压那种效果，而且因为电子容易精密控制同步，可能改装起来还会反应快，更加精准，只是这种增速机构，民用市场上也几乎是没有的，想长安 汽车 的发动机也有两台不错的量产机，至于老款1.5T机油增多的问题不在讨论，这一错误属于小概率错误相信长安只会出现一次，但这次问题的结果非常且处理方式并不理想，这是长安的不对；话归正题，看一看“两头蓝鲸”。象一下，高速轴承都是个麻烦事儿。

即使电子涡轮增压可以，它的能量源自于电瓶，这个是要消耗一定燃烧来保证的，所以改装后也不见得会获得尾气涡轮增压那种好处。

汽车的涡轮增压器介入条件，到底都是什么呢？

朋友，放弃吧，没有效果的。

介入时间：电子增压器=机械增压器＞涡轮增压器

汽车涡轮增压器的接入条件是看发动机的转速，而不是车辆的运行状态，只要发动机的转数达到默认值，涡轮增压就会自动开始工作，为了更好的满足车辆大功率输出的要求。

三种增压器涡轮的特点就是这样了，首先来了解一下各自介入增压的时间。电子增压器理论上介入转速应该排名在第二，因为专业的电涡轮增压发动机不会在启动发动机后随即开始运行，而是等待节气门信号（油门踏板信号）触发运转增压。

排气达到一定推力，涡轮才会发力，其他时候会起到反效果，即负压，可以理解为额外阻力。车辆速度达到40码以上涡轮即开始干涉发动机工作，车辆速度达到100码以上涡轮增压才能发挥更好的增加性能。

涡轮增压器电子执行器原理

执行器原理:1．利用发动机燃烧排出的废气能量，冲击涡轮产生动能，并带动同轴的压轮进行压缩空气做功，从而提高进气压力；

2．增压的实质是增大充气密度；提高进气密度可以通过要使用流动性好、黏温特性好、结焦率低的优质全合成机油，以保证机油在任何时候都能给涡轮增压器提供良好的润滑，要使用质量的空气滤清器，保证进入发动机的空气经过良好的过滤，并保证进气管的良好密封，不能有较大的颗粒物经过增压器。提高进气压力和降低进气温度来实现；

3．现在车用涡轮增压的转速在10-24万转之间，当发动机转速升高，废气排出速度与涡轮转速也同步加快，在增压压力范围内，压入气缸的新鲜空气就越多，有效提高了燃油利用率，同时输出更高的动力。

4. 涡轮增压保护百公里加速：12.3秒控制

进气保护：当发动机急减速时，为了避免高压空气直接作用在电子节气门上；此时进气泄压阀打开。

排气保护：控制单元根据发动机工作负荷；通过控制排气泄压阀的打开和关闭，实现了控制涡轮增压器的增压效果；同时也起到了保护涡轮增压器的作用，避免原件因过高转速而导致的损坏。

凯迪拉克ct5是涡轮增压降温是电子水泵吗

3,、长城 汽车 -哈弗H6

2：提高15%-30%的进气量肯定大大超出了ECU喷油控制的适应能力，包括燃油压力调节器、喷油器、空气计量、汽缸的压缩比甚至燃油泵的供油量！所以‘不需额外增加或改动任何机件’之说是靠不住的(当然，3%-5%的备不住还将就过得去。)。涡轮增压器的使用

涡轮增压发动机在冷车启动后要怠速运转一分钟之后再高速运转，在高速行驶后要怠速运转两分钟之后再熄火，这样可以保证涡轮增压器良好的润滑与散热，这一点在北方寒冷的冬季特别重要，而熄火前猛哄油门是对涡轮增压器最致命的打击。