航空器维修人员信息系统_航空器维修人员信息系统找回密码

航空法律法规总共有哪些？

专业核心课程：无人机结构与系统、空气动力学与飞行原理、无人机飞行控制技术、无人机管控与航迹规划、无人机维护技术、无人机任务载荷、无人机行业应用技术。

其他法律规章包括：

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2331 航天工程人员-航空（） Aerospace Engineer Offr - Aeronautical (Air Force) (S)

【人为因素与航空安全】 人为因素对航空安全的影响

在诠释适航标准、研究审定技术和制定符合性方法等方面开展国内外合作与技术交流。

摘 要:安全是民航永恒的主题,只有在确保安全的前提下,才能提高效率,提高效益。本文通过对航空安全现状的分析,简单的运用航空安全理论提出了几点避免人为错的思路。:航空安全 人为错 机务维修

中图分类号:V21 文献标识码:A 文章编号:1672-37(2012)05(a)-0222-01

1 航空安全现状

随着的发展,科技的进步,民航事业发展的速度越来越快,飞机的可靠性和安全性有了明显的提高,机务维修人员使用的设备和程序也越来越复杂。但是,航空维修有一个主要的方面没有改变,即大部分的维修工作仍然是由人来完成,然而“人”由于受到自身心理、体力、智力、反应能力等的限制,总会有失误的时候。因此越是对人的依赖性大的设备,人的因素就越重要。随着新材料和电子系统的使用,对航空器维修的要求有所增加,机务人员必须具有更丰富的知识和技能。此外,由于航空业竞争日益激烈,效益必然成为企业生存和发展的核心,航空营运人为降低成本,提高飞机的利用率,要求减少飞机停厂维修时间,因此,维修人员经常要在夜间进行高度复杂的工作,承受巨大的时间压力。这些因素都致使维修错成为影响航空安全的突出问题。

航空运输协会的统计资料显示,所有飞行的80%都与人的不安全行为有关。所以人为因素是当今航空飞行安全的隐患,同时也是提高飞行安全水平最有效的手段。人始终是航空运行复杂系统中的核心组成部分,无论航空器多么先进,它必须由高质量的人去纵和管理,但是从人的行为学角度来看,人的行为是会发生错误的。人的行为由思想、情绪、能力、行为动机等因素所决定,也可以说人的行为是思想、情绪、能力、行为动机等因素的综合反映,所以说错是人类正常行为的构成部分。随着飞机总量的不断增加,若不采取措施减小人为错,数量也会不断增加,因此加强对人为因素的研究和应用势在必行。本文将从飞机维修方面谈谈人为错对航空安全的影响,探讨避免发生错的方法和对策。

2 人为因素6、接续专业举例理论

人为因素源于美国,在西欧称为人—机工程学,20世纪80年代学者将其发展为人—机—环境系统工程。它把人、机、环境看作一个系统的三大要素,在深入研究这三者各自性能的基础上,从系统的总体性能出发,通过三者间的信息传递、加工和控制,成为一个相互关联的复杂系统,并且具有安全、高效、经济的综合性能。这里简单介绍一下SHEL模式。

SHEL模式(见图1)是在航空维修人为因素领域使用最为普遍的模型。认为航空系统由软件、硬件、环境和人四个要素组成,它的名字由模型中各个部分的个字母构成。

(1)S—软件,维修程序、维修手册,检查单等。

(2)H—硬件,工具,设备。飞机结构、驾驶舱设计、纵系统和仪表配置的特性等。

(3)E—环境,维修条件、工作环境、管理方式等。

(4)L—人,包括维修人员、主管、员、等。

SHEL模式用简化的方法表示复杂系统,具体形象的表述人为因素的研究范围、基本要素以及他们相互之间的关系:在模型中各个方块界面之间要相互匹配,有一处不匹配就意味着一个人为错,人处于模式的中心地位,被认为是系统中最重要的,同时其适应能力也是最重要的组成部分。所以说人是航空活动的主体,随着飞机安全性、可靠性的提高,人为因素已成为当今航空业最重要的课题之一。

3 预防人为错的方法

飞机总是要由人来纵的,但是随着航空技术的不断发展,飞机使用要求的不断提高,对飞机的作技术也日趋复杂,然而“人”由于受到各方面的限制,总会有失误的时候。因此越是对人的依赖性大的设备,人的因素就越重要。但是人的行为也是可以控制的,人们可以通过学习、沟通、吸取他人的经验教训,积累总结自己的经验教训,从中找出有效的防范措施,减少失误的发生。为有效的提高航空安全水平,本文提出以下几个思路来尽量避免人为错的产生。

3.1 加强培训力度,提高整体素质

面对科学技术进步对劳动力要求越来越高的形势,提高整体素质对于避免人为错、保证飞行安全、提高经济效益有着重要的意义。首先企业要立足于现状、着眼于未来,重视员工教育和培训,切实加强培训部门人、财、物的投入。其次培训部门要制定切实可行的培训和模块大纲,尤其要加强员工入场、上岗、岗位调整、在职业务的培训和复训工作,并要注意加大“人为因素”培训的比重。再次,要明确规范员工的行为,注重职业道德的培养,要求员工要自觉遵守各类 规章制度 ,必要时要强制执行,从一开始就加强安全教育,义务教育,加强心,培养员工热爱工作、吃苦耐劳、严谨务实的工作作风。

3.2 树立“以人为本”的管理机制

在实际工作中要树立“以人为本”的管理思想,人是最重要的生产力,是最宝贵的财富,是最积极、最活跃的因素。管理人员要合理配置和利用人力资源来限度的开发员工的潜能,调动员工的积极性,还要以身作则、言行一致、为人坦荡、正确处理和对待个人利益得失,注意研究和掌握员工的心理特征和活动规律,对症下,即实现个性化服务和管理。在用人方面,应当坚持“用人之才、记人之功、容人之过、解人之难”的原则,要善于捕捉每个人的闪光点,提供广阔的空间和充足的机会,创造一种和谐的工作关系,提高企业的向心力和凝聚力。

3.3 树立“以可靠性为中心”的维修思想

以可靠性为中心的维修思想是保证航空器持续适航的有力手段,其基本目标是对飞机、发动机及机载设备的故障或损坏前各种有意义的变化特征加以认识、分析、评估、处理和,以确定各类维修管理要求。

首先,加强维修管理,细化管理程序。“工程管理手册”、“质量保证手册”等是航空维修单位和个人的行为准则,在编写“手册”或“程序”时,应充分利用人机工程学的研究成果,考虑的心理和个性特点,从安全角度出发,尽量减少作人员出现错的机会,使各项维修活动有序进行。其次,加强组织管理,注重细节控制。加强信息管理,建立有效的监督机制,进行同步监督检查,要保证信息的及时性、可靠性、准确性、经济性,真正使公司或个人吸取教训,加强沟通,舒畅信息通道,要讲实话,讲真话,出现失误不隐瞒,及时上报采取补救措施,减少错的产生。

4 结语

影响人为错的因素很多,但只要应用科学的方法就能提高人的可靠性,减少人为错的发生。当出现错时,不仅要从作者自身找原因,还应从管理、制度等多方面去查找,发现问题及时反馈信息,并及时制定出纠正措施,这样才能够真正意义上避免错的产生。因此,提高工作质量,从一点一滴做起,杜绝人为错的发生,是保证飞行安全,保证生命财产安全的最有效最基本的基石。

参考文献

[1] 朱丽君,刘珂.人为因素和航空法规[M].兵器工业出版社.

[2] 李伟,林国梁.航空安全与防范[J].广州民航职业技术学院.

[3] 高培建,人为因素与航空安全[J].科技创新导报,2009.

[4] 凌晓熙,人为因素对航空安全影响的研究[J].科技信息,2007.

[5] 吴梅.航空安全中人为因素的管理探讨.2005.

空基网络安全是什么？

3. He passed all the required tests (written,oral,and practical)within the preceding 24months from application.

嘿！我是紫小晨，我来回答这个问题。

监管管理：建立适应工业发展以及电力行业增长的制度。铸造透明、成熟、可持续的监视体系，在日常监督机制中增加实时性、故障分析能力和效益评价要求，防火墙式横向和纵向管理则是必不可少的部分。

人员培养：推广数字时代下的全民安全意识和素养，培育自救互救，安全的理念，培养先进趋势的重点与关键和骨干团队来支撑并拓展该领域深度和广度。

应急处理：在2331 航空工程师执业注册要求（不代表要求）Registration or lnsing is required.Queensland - Professional engineers whose work is not supervised by a Registered Professional Engineer of Queensland must be registered to practise in Queensland.面对网络攻击、隐患爆发等突发时，要制定有效的应急处理方案，并依照程序和规定快速进行预警、处置和溯源，以保护用户信息和业务系统的完整性。同时也需要及时共享有用的防范经验，迅速强化反账、非法报告和数据泄露等安全灾害认知和维修能力。

总之，针对空基网络安全的风险考虑和威胁棘手性质，我们必须牢记“安全”的原则，从多个角度采取科学有效的措施加以防范，让飞行道路畅通无阻，到达丰盛的成功。

飞机维修师的条件？

3、主要专业能力要求

飞机维修执照报考条件

（1）具有中专（含）以上航空技术相关专业学历，并且从事所申请专业的航空器维修工作累计在2年（含）以上，其中在申请之日1年应当持续从事所申请专业的民用航空器维修工作；

虽说民航规章是以美国民航规章为蓝本发展而来的，但二者在某些方面还是有一些值得注意的区别的。本文将围绕FAA和CAAC对飞机维修人员的不同要求展开讨论。

FAA对飞机维修人员的相关要求包含在Title 14 of the Code of Federal Regulations(14 CFR)part 65,以下简称14CFR65部，CAAC对飞机维修人员的要求包含在66部中。

CAAC对飞机维修人员执照基础部分申请人员的要求如下：

(b) 至少具备下列任一经历：

（2）从事所申请专业的航空器维修工作累计在3年（含）以上，其中在申请之日前1年应当持续从事所申请专业的民用航空器维修工作；

（3）经过民航总局批准的培训机构培训并获得其颁发的所申请专业基础培训合格证书；

（4）能正确读、写申请专业相关技术文件和管理程序使用的文字。

FAA对飞机维修人员的要求如下：

通常来讲FAA只会给美国公民以及美国居民颁发飞机维修人员执照，但有时FAA也会给根据需要给美国以外的，涉及在美国注册的飞机的运营以及持续适航的飞机维修人员执照，以证明他们满足FAA的相关要求。

1.Be at least 18 years of age.

至少年满18周岁

2. Be able to read,write,speak,and understand the English language.(Note : If the applicate will be endorsed “valid onlyoutside the United States.")

能够读，写，说，理解英语。（如果申请者不能够满足以上要求并且是被美国承运人雇佣的，在美国以外地方工作的，执照上将声明该执照仅在美国以外有效）

申请者应该在自申请之日起的24个月之内通过所有要求的考试（考试包括笔试，口试，实考试）

4. Possess and demonstrate the appropriate knowledge and skill for the certificate rating being sought.

申请者必须能够掌握并证明拥有获取执照评级的知识和技能

以上是FAA与CAAC关于飞机维修人员的基本要求，写的比较简略，还望大家包含。后续我将对FAA对维修人员的要求做进一步的讲述。比较的主要目的有两个，一个是给是那些有心考取FAA执照的人一点有益的帮助，一个是给大家一个关于飞机维修执照发展趋势的借鉴。作为世界上最强的民航实体，美国的民航规章有很多值得我们学习和借鉴的地方。

成为飞机维修工程师前提条件

专科类的：有广州民航职业技术学院

本科类的：四川广汉飞行学院和天津民航大版 这三所民航院校比权较有名。具体系的话，例如飞机机电设备的，还有飞机电子的，飞机结构的。。。一般都招男性（本科院校可以招女的，广州的那个只招男的）。体质没什么特别要求，能过全面体检就行。PS：从学校里面出来也不是马上就能成工程师的，要进到航空公司里面进行职位应聘，进入公司后通过考取ME（机械）或AV（电子）的基础执照+机型执照，完成CCAR-66部的各项考核，成为合格的维修人员，再通过在公司里面任职一定年数就可以应聘了。

飞机维修工程师需要哪些执照

飞机维修工程师需要执照：要持有CAAC飞机维修基础执照，并且要有飞机维护工作经验。

飞机维修工程师：

飞机维修工程师是飞机的保养师、维护师，他如同医生一样，运用自己娴熟的技艺为飞机诊治一个又一个疑难杂病，为飞机的安全飞行提供了坚实的后盾保障，是安全的捍卫者。

我想学飞机维修。要什么学历条件

飞机维修专业大专和本科都有，参加高考后填报相应学校即可。

2018开设飞机机电设备维修专业的大学如下表：

(4)飞机维修师的条件扩展阅读 ：

飞机维修专业就业前景：

我国被认为是民航业中发展最快、发展潜力的。据波音公司预测，未来20年间，将需要2400架新飞机，成为全球第二大航空市场；机场协会也表示，已经成为世界上机场数目增长最快的。

目前民航平均的人机比是100：1,而我国民航业平均的人机比是200：1,这意味着，仅以民航水平计算，未来20年我国就需要民航类人才24万人，而如果以我国现在的民航水平计算则需人才48万人。

目前民航人才市场需求量急剧增加，造成现有人才培养不能满足市场。飞机维修专业的就业率也大幅上涨，民航专业的学生不愁找不到工作。同时，薪酬待遇也着实不菲。

从事飞机维修工种需要具备什么技能证书

最重要的是“民用航空器维修人员执照”，执照里可以签署不同的飞机机型~~~

有了这个，你就可以进行相应机型的整机放行工作~~

如果只是一般的维修工作，有公司培训的上岗证就可以了~~

希望我的回答可以帮助你~~~

相当飞机维修师需要读什么专业

飞机维修类专业可以报考航空航天类大学或者各航空职业技术学院。学习飞机维修专业可以到航空大学或航空职业技术学院，比如南昌航空大学，沈阳航空职业技术学院，成都航空职业技术学院，西安航空职业技术学院等等。

怎么能成为一名飞机维修工程师

首先，我觉得成为航空维修工程师的最重要的条件就是要细心、耐心，以及一颗随时把乘客的生命安全放在心里的慈悲心、心。 航空维修工作是讲求严谨，不容有失的。要知道，在航空领域，一旦发生，其后果都是很的。

其次，我要说的是要培养自己的思维品质。每一个行业都有其独特的思维方式、思维的习惯，深度和广度。很多人成为某一行业的佼佼者，在很大程度上是由于他在这一领域的天赋。成为一个航空维修工程师有很多品质是天生的和决定性的，但是学校的培养和自己的努力也可以起到一定的辅助作用。我们不能决定天生的，所以我们要尽自己的努力提高这一辅助作用。平时多关注航空领域的动态是切实可行且有效的方法。此外，思考问题要有深度，思维的深度是一种习惯。有些人总是喜欢点到为止，他甚至没有意识到我还可以再深入的思考。作为工程师和科学家要培养深邃的思考习惯。一些学生看到一道物理题，认为作对就好的人居多。可你是否发现了其中的内在联系，甚至从考点中受到启发。有很多高中学生喜欢做大量的习题，结果效果却不理想。就是因为这些学生只是在“做题”，没有付出更多的思考。所以工程师要注重概念性的思考然后深入进去。知其然，更要知其所以然。

第三，要注重理论的学习。理论知识是一切实践的基础。如果没有坚实的理论基础，那么，站在一架待维修的飞机前，你能做什么呢?你有知道怎么做吗?如果到那时才意识到理论学习的重要性，那就太晚了。但是，如果仅仅学习一般的理论知识，那也只能停留在维修人员的水平。要成为航空维修工程师，就要学习全面的理论知识和完整的知识体系。这就好比盖一座大厦，我们可以很快盖一座比较高的大楼，可是没有坚实的地基，是不可能盖成摩天大厦的。多学科交叉是已经成为了各行业的一个共同点。因此，除了学习本专业的知识，还需要对其各行业各领域的内容有所涉及。

第四，要重视实践。须知实践出真知。自然科学不管发展到何时都离不开实验。所以不能闭门只搞理论。实践可以提高对自然科学的认识甚至改变着我们的世界观，只有这种认识提高了才可能创造和应用有价值的理论。要把理论和实践置于同等重要的地位，理论是基础，实践是理论付诸实施的途径，要不断学习，不断实践，才能不断创新，不断进步。

此外，作为一个航空维修工程师，做事要严谨求实，要注重积累，将勤补拙，遇到问题，补课轻易问别人，要从更高的角度重新审视问题，找到突破口，解决问题，切忌钻牛角尖。遇到解决不了的问题，要注重团队的合作，一打筷子永远比一根筷子来的耐用。要敢于挑战自己。成功是一种习惯，一种来源于自己的信心，这种自信是通过不断战胜自己所养成的。

总是，要想成为一名合格的航空维修工程师，必须首先必须谦虚谨慎，学海无涯!其次，勤于思考，凡事多问为什么!再次，善于观察!，要在实践中发现和解决问题!这样才有可能成功。

飞机维修师能申请澳洲吗

航空工程师如何快速通过技术澳洲！

2331 航空工程师基本信息和申请条件介绍

2331 航空工程师职业描述 Job deion航空工程师负责执行并监督与飞机设计、研发、制造及维修相关的工程工作。可能需要注册或许可。 Performs and supervises engineering work concerned with the design, dlopment, manufacture, maintenance and modification of aircraft for flight.Registration or lnsing may be required.

Previously referred to in ASCO as:2129-11 Engineer - Aeronautical Engineer

2331 航空工程师职位别名2331 航空工程人员 Aeronautical Engineering Offr (Ny) (S)

2331 航天工程师 Aerospace Engineer (S)

2331 航天工程人员-军备（） Aerospace Engineer Offr - Armament (Air Force) (S)

2331 航天工程人员-电子设备（） Aerospace Engineer Offr - Electronics (Air Force) (S)

2331 航空电子系统工程师 Avionics Systems Engineer (S)

2331 兵器航空工程人员（） Weapons Aeronautical Engineering Offr (Ny) (S)

2331 航空工程师技术等级 Skill ll航空工程师的技能等级为1 (ANZSCO Skill Ll 1)

2331 航空工程师所属职业列表SOL - 澳洲技术职业列表 Skilled Occupation List

LSO - 新西兰技术职业列表 LIST OF SKILLED OCCUPATIONS

LTSSL - 新西兰长期紧缺职业列表 LONG TERM SKILL SHORTAGE LIST

2331 航空工程师澳洲技术职业评估 Skills asses ent authority

EA - 澳大利亚工程师协会工程师职业评估 Engineers Australia：雅思4个6，工学学位，评估有效期5年。

2331 航空工程师州担保情况近期担 2331 航空工程师 Aeronautical Engineer 职业的州包括：

南澳 South Australia

新南威尔士 New South Wales

2331 航空工程师新西兰技术紧缺职业加分要求协议认证的工学学位，或者 A Washington Accord accredited engineering degree OR

相当于工学学位、荣誉工学学位或工学硕士的资格，或者 Either a qualification parable to a: Bachelor of Engineering, or Bachelor of Engineering (with Honours), or Master of Engineering degree OR

7级或7级以上资格，此资格有IPENZ的信函，证明此学位符合新西兰对于特许专业工程师的注册要求，或者 A qualification at Ll 7 or higher with a letter from IPENZ certifying that the degree and any further learning meets the academic requirements for registration as a ‘Chartered Professional Engineer’ in New Zealand OR

在新西兰注册特许专业工程师 NZ registration as a ‘Chartered Professional Engineer’

飞机维修工程师的职位要求

教育培训：

一般要求飞机维修专业或相关机电专业大专以上学历。CAAC（已改为CCAR）飞机维修基础执照。

工作经验：

有飞机维护工作经验；具备基础执照及相应机型授权者优先考虑；身体健康,心强。

飞机维修工程师的月薪一般为多少了

目前拥有CAAC基础执照，部件修理执照人数超过10万,拥有FAA执照的人目前国内比较稀缺，证书比较权威，全球通用，且需要去国外考取这个证书，所以目前有这个FAA执照的人年薪基本在30万左右，并且各大航空公司争抢的稀缺人才.

航空机电设备维修专业就业方向与就业前景怎么样

高考填报志愿时，航空机电设备维修专业就业方向有哪些（3） 证件批准和管理方式以及就业前景怎么样是广大考生和家长朋友们十分关心的问题，以下是整理的航空机电设备维修专业、就业方向、就业前景等信息，供大家参考。

1、航空机电设备维修专业

航空机电设备维修专业主要学习飞机学、发动机学、飞机电气设备、飞机电子设备、航空材料学、飞机维修理论、专业英语、实用电工电子技术、机务基本维护训练、金钳工实习、发动机维护实训、飞机外场维护实习、毕业综合实训等课程。航空机电设备维修专业要求学生具有飞机机体和发动机基本维护技能。航空机电设备维修专业培养掌握民航飞机机电设备维修的专业基础知识和技能，能从事飞机机电维修领域内的机电设备维修及运行管理等工作的高级技术应用性专门人才。

2、航空机电设备维修专业就业方向

本专业学适航办公室：负责协调空客各分公司的适航活动；飞机的项目管理；单机适航审定等持续适航工作生毕业后可在在民用航空公司、民用飞机维修公司，从事飞机机体结构维修、飞机维修技术管理、飞机外场维护等工作。

3、航空机电设备维修专业就业前景怎么样

航空机电设备维修专业培养适应民航现代化建设需要，服务于航空维修运行管理线，具有较高思想素质和技术水平的航空机电设备维修专业人员。通过综合专业理论和职业技能的培养，使学生掌握从事飞机机电系统和设备维修及运行管理的基本理论和技能，能够为民航业的建设与发展做出贡献的高等职业技术实用型人才。由于我国航空运输业的发展速度快于国民经济的发展速度，而上海又是东方航空、航空、上海航空和春秋航空公司的基地城市，又有不少外国航空公司的维修基地，所以就业前景光明。以上海为基地的三个航空公司每年都在扩充机队，机务人员的需求量很大，近年来更是供不应求，只要毕业生成绩合格，英语水平达到要求，都能就业。

分析机场建筑中的弱电信息工程

分析机场建筑中的弱电信息工(2)弱电项目施工图的编制，必须根据机场的实际情况和特殊要求，并且应当满足对材料设备、工程预算、施工安装维护等要求。程

信息弱电系统是机场建筑运行管理的核心和神经中枢，为机场航站楼安全高效的生产管理提供自动化手段，如何解析机场建筑中的弱电信息工程?

一、机场建筑信息弱电系统介绍

信息弱电系统是机场建筑运行管理的核心和神经中枢，它的先进性、系统性、完整性是机场先进管理、优质服务和安全的根本保证。以计算机网络系统为基础，信息集成系统为核心，实现各个弱电子系统相互信息联网，在统一的航班信息之下自动运作，同时对机场航站楼各部门进行统一的调度管理，实现化的生产运营和设备运行，信息弱电系统为旅客、航空公司以及机场自身的业务管理提供及时、准确、系统、完整的信息服务，达到信息高度统一、共享、调度严密、管理先进和服务优质的目的。信息弱电系统的建设目标要求与接轨，具有很强的实用性、先进性、开放性、扩展性和可维护性。

二、安防系统

安防系统由系统、门禁系统、报警系统组成，是整个机场弱电系统的子系统之一，主要功能是将分散于机场各个部位的视频、门禁、报警器信号，通过专用网络传送至就近的通讯设备间，再通过编解码系统将信号进行模数、数模转化，通过安防专用网络、设备进行传输、存储，使各使用部门可实时、准确、直观地了解到现场情况，为机场的安全管理、生产运营保障提供了一种重要技术手段。视频、报警采用Honeywell系列产品，编解码设备采用AVTrace产品，门禁设备采用Axiom产品，通过安防综合管理平台将各子系统有机地结合起来组成一个相对数字化安防系统，可对相关区域进行不间断的，系统的覆盖范围和带载能力可随本机场的建设规模扩大而扩展。具备良好的可扩展性。

三、泊位系统

确保泊位系统的安全性和可靠性，可以采用单机运行模式，运用智能化模式，系统可以根据事先设定好的数据，对飞机的一系列数据进行智能识别，从而提高系统的度，准确的接受和发送飞机停靠或飞行的消息，并且可以在任何气象条件下完成对飞机的工作。

四、安检信息管理系统

安检信息管理系统具有方便灵活、易于维护等特点，用于对旅客信息和行李的信息采集、验证、处理和查询等工作，以便有效的确认旅客身份。系统管理工作站、安检验证工作站、海关验证工作站等系统的设置，可以为机场的安检工作提供更加有效的信息服务和管理手段。

五、公共广播系统

公共广播系统一般采用CobraNet音频传输协议并基于以太网的结构，由多套数字音频矩阵系统共同设计而成，机场的公共广播系统应增加单机模式和远程备份模式的功能，如出现网络瘫痪，可以通过智能化系统配置，满足机场和旅客的需要。

综合布线系统按结构分为六个部分：建筑群

六、综合布线系统

子系统、设备间子系统、干线子系统、管理区子系统、水平子系统、工作区子系统。主干系统应根据网络系统的架构进行设计，一般采用网络结构，将设备间定义为三类，一类为核心机房(简称PCR)、二类为汇聚机房(简称DCR)、三类为接入层机房(简称SCR)，在三类机房中敷设相应数量的单模光缆，构成系统的主干部分。主干部分除考虑机场内自身的弱电信息系统需要外，还包括行李分拣系统、楼控系统等其他航站楼内的各机电、弱电系统的主干链路的连接。水平系统设计比较复杂，要对专业系统进行有针对的调研，确定实际信息点的密度、类型、安装方式。综合布线系统是各弱电系统的基础，其建筑的固有性决定了该系统建筑结构中的一部分，因此在满足目前应用需求的基础上，必须考虑若干年内的需求变化，并为今后发展留有余量。重要业务保障的信息点需要留有备用信息点，信息点密集的地方则采用多用少备的原则。对于需求、安装方式暂时不明确的地方，采用分阶段设计的原则。

七、机场弱电信息工程项目施工安装特点

1、弱电工程的初步设计的要求：

(1)初步设计时，应根据机场的实际需求和招投标文件的要求，合理的计算出弱电项目的建设规模、工程进度、质量标准和工程预算等因素，对于设备材料的参数、性能等必须严格按照设计要求进行科学采购，对于一些新设备、新材料，必须经过严格的试验研究，符合标准后，方能投入到工程使用中，必须保证工程质量的可靠性。

(3)弱电项目为了进一步优化施工图设计在招标施工单位时，要求投标单位能进行深化设计作为对施工设计的补充，深化设计的设计文件亦要由原设计单位审查确认或批准。

(4)工程设计单位，应充分考虑机场的特殊性，结合机场的自身需求，对安全部分进行重点考虑，结合相关的规定，进行全面的设计，对于新技术、新设备的应用，必须经过严密的设计和试验，保障系统运行的稳定性，设计时，需提供对施工人员的安全施工建议，将安全管理的费用纳入施工预算当中，保证施工过程的安全性。

2、项目施工

该阶段是按工程施工设计而形成工程实体的关键程序，需要在较长时间内耗费大量的资源但却不产生直接的投资效益，弱电项目管理的重点是安全、进度、质量，从而降低工程建设的投资或成本。业主方在申请领取施工许可证时，应当提供建设工程有关安全施工措施的资料。分包合同中应当明确各自的安全生产方面的权利、义务。分包单位应当接受总承包单位的安全生产管理，分包单位不服从管理导致生产安全的，由分包单位承担主要。总承包和分包单位对分包工程的安全生产承担连带。最终要通过试运行或试生产全面检验设计的正确性、设备材料制造的可靠性、施工安装的符合性、生产或运行管理的有效性，才能进入弱电工程项目建设竣工验收阶段。弱电项目的采购工作是贯穿项目全过程的一项工作是项目管理的`核心之一。弱电项目采购工作包括从建立组织开始，经采买、催交、检验、直到一批产品通过检验为止的全部工作，它是工程项目建设基础的源泉。

3、产品选择及质量检查

(1)机场的弱涉及航空安全方面的法律和法规有很多，都是以民用航空法作为基础制定的。电信息工程产品的选择，应该根据机场客流量大、人群密集的特点，满足对对象特定要求和点数的分布要求等，确定系统的整体结构，对产品进行科学合理的选择。产品的材质、参数、性能等必须符合标准和设计要求，对于设备的接口必须根据要求进行严格测试，确保产品的质量，保证各系统的运行的有效性和稳定性。

(2)弱电信息产品选择主要考虑的三个因素：产品的品牌和生产地、应用实践以及供货渠道和供货周期等信息。第二产品支持的系统规模及距离。第三产品的网络性能及标准化程度。

(3)弱电信息工程中使用的设备、材料、接口和软件功能、性能等项目的检测应按标准、合同规定和设计要求进行。系统集成是一个多厂商、多作平台、多系统软件和面向多种应用的体系结构。系统集成的关键是在于解决各系统之间的互联和互作性问题，系统集成应采用统一的通信协议，才能解决各类设备之间或系统间的通信等问题。

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民用直升机可以随便使用吗，可以随便开么

起草编写适航规章和标准

向区调，或者当地授权单位申请，经批准后，按申请的航线飞行。

不行，目前还没开放空域，平民买了飞机没地方开．

按2、至少具备下列任一经历：规定不可以，每次出航要申请

在国内不行,必须要有通行证

肯定不可以啊!

肯定不行，航道都是有限制的。

我今年大专毕业,学的是航空机电设备维修,请问可以去地勤当兵么?对身体条件有什么要求呢?

地理信息部门、电力部门、农林植保以及无人机研发制造等相关企事业单位；航测、航拍、地质探测、低空无人机控员、维护维修人员、地勤人员、搭载设备控人员、数据处理人员等岗位工作。

航空兵地勤对身体条件没什么特别要求，当然也是欢迎你这种专业的大学生，但是能不能进航空兵部队，就不是你一厢情愿的事情了。

征兵不是当飞行员，对身体没有太严格要求。但是必须提醒你，只有毕业前按直招士官入伍的，才能从事所学专业的工作，并且是下士军衔。现在这时候入伍的只是义务兵，能去什么军具有线路故障检测和排除的能力；兵种由不得你，而且只是列兵军衔

这个得看地勤部队是否到你户口所在地的武装部招兵!因为当什么兵种到哪去参军,自己是不能选择的!

适航理念与原则——适航管理组织机构

（9） 发动机适航审定中心（成立）

适航管理组织机构是适航管理体系的一部分，是开展适航工作的组织保障。适航管理体系是指为实现对民用航空器设计制造的适航管理，保证民用航空产品的安全，由适航各相关要素组成的有机整体，主要包括适航管理组织机构和适航法规体系。

民航组织的宗旨和目的在于制定航行的原则，促进航空运输的发展，以此：

（1） 保证全世界民用航空安全有序的发展；

（2） 鼓励为和平用途的航空器的设计和运行技术；

（3） 鼓励发展民用航空应用的航路、机场和航行设施；

（4） 满足人们对安全、正常、有效和经济的航空运输的需要；

（5） 防止因不合理竞争造成的经济浪费；

（6） 保证缔约国的权利充分受到尊重；

（7） 避免缔约国之间的别待遇；

（8） 促进航行的飞行安全；

（9） 促进民用航空在各方面的发展。

（1） 事会批准出版的会议最终报告、标准和建议措施、空中导航服务程序、补充程序、地区等；

（2） 依据理事会批准的原则和政策，由秘书长授权编写、批准出版的外场手册、民航组织通告、空中航行、技术手册等。

这些出版物或者为缔约国提供了在航行中必须遵守的标准，或者为执行这些标准提供了可接受的符合性方法。

《民用航空公约》是民用航空的基本法，民航组织以《民用航空公约》附件的形式制定了各种标准和建议措施。到目前为止公约共有18个附件，简要说明如下：

《附件1》：颁发人员执照，为飞行机组成员、飞行签派员/飞行运行人员、空中交通管制员和飞机维修人员执照的颁发和更新提供了标准。

《附件2》：空中规则，包含与目视和仪表飞行相关的规则。

《附件3》：空中航行的气象服务，规定空中航行气象服务和航空器观察的气象报告。

《附件4民用航空危险品运输管理规定、公共航空运输企业航空安全保卫规则、民用航空运输机场航空安全保卫规则、民用机场建设管理规定、民用航空应急管理规定、民用航空安全信息管理规定、公共航空旅客运输飞行中安全保卫规则、飞行基本规则等等（涉及的法规有很多，我就不一一列举了）。》：航图，包含航空中使用的航图规范。

《附件5》：空中和地面运行中所使用的计量单位，该附件列出在空中和地面作中使用的量纲系统。

《附件6》：航空器的运行，该附件包含了各种规范，以保证全世界各种航空器运行的安全水平保持在规定的标准之上。

《附件7》：航空器国籍和登记标志，该附件规定航空器标识和登记的要求。

《附件8》：航空器适航性，该附件规定航空器审定和检查的统一程序。包括大型飞机、直升机、小型飞机、发动机和螺旋桨的适航审定标准。

《附件9》：简化手续，该附件规定过境手续的简化程序。

《附件10》：航空电信，第1卷规定通信设备和系统的标准；第2卷规定标准的通信程序。

《附件11》：空中交通服务，包括建立和使用空中交通管制、飞行情报和告务的信息。

《附件12》：搜寻与救援，提供搜寻与救援所必需的组织和使用有关设施与服务的信息。

《附件13》：航空器和证候调查，该附件对航空器的通知、调查和报告规定了统一的做法。

《附件14》：机场，提供机场设计和设备的规范。

《附件15》：航行情报服务，包含收集和分发飞行所必需的航行情报的方法。

《附件16》：环境保护，包括航空器噪声的审定、噪声监测和供制定土地利用的噪声影响范围的规范（第1卷）以及航空器发动机的排放物的规范（第2卷）。

《附件17》：防止对民用航空进行非法干扰行为的安全保卫，规定了保护民用航空免受非法干扰的方法。

《附件18》：危险品的安全航空运输，包括危险品的标识、包装和运输的规范。

《航空器适航性》的主要内容如下：

前言

部分 定义

第二部分 合格审定程序和持续适航

第1章 型号合格审定

第2章 制造

第3章 适航证

第4章 航空器的持续适航

第四部分 直升机

第五部分 小型飞机

第七部分 螺旋桨

按照工作性质，适航管理机构的适航管理工作可划分为以下三类：

（1） 立法、制定标准——适航审定部门根据颁布的“航空法”统一制定颁布各种与安全有关的技术和管理的适航标准、规章、规则、指令和通告等；

（2） 颁发适航证件——在民用航空器的研制、使用和维修过程中，通过依法对审定和颁发各种适航证件的手段来检验执行程度或标准要求的符合性；

（3） 监督检查——适航部门通过颁证前的合格审定以及颁证后的监督检查等手段，促进从事民用航空产品设计、制造、使用和维护的单位或个人始终自觉的满足适航标准、规定的要求。

FAA的审定体系组织机构有三个层次：

层是FAA总部的生产和适航审定处、航空器工程处、政策办公室、和项目管理处四个管理机构，负责适航政策的制定与管理工作。其中：

（1） 生产和适航审定处，负责生产许可审定和单机适航审定政策制定。

（2） 航空器工程处，负责航空器适航审定技术方面的政策制定。

（3） 政策办公室，负责适航双边协议和事务的政策制定。

（4） 和项目管理处，负责型号合格审定的程序制定。

第二层是根据民用航空工业布局，按专业分工在不同区域设立的运输类飞机、小型飞机、旋翼类航空器、发动机和螺旋桨四个适航审定中心。审定中心负责所辖地区航空产品的型号合格审定项目管理，制定适航标准，负责审定政策及标准化，并负责所辖地区办公室的管理。

第三层是每个审定中心所辖地区中负责具体审查工作的航空器审定办公室、制造检查地区办公室、制造检查卫星办公室、审定管理办公室等现场办公室。

EASA欧洲航空。在适航审定工作中，EASA主要负责空客的设计制造审查、颁证和管理。对其他产品，其设计由EASA审查批准，制造由所在的EASA成员国适航当局审查批准。同时，EASA各成员国适航当局还承担了大量的各种基础性审查工作，解决了地域管理等问题，保证了工作效率和效果。

与FAA相比，EASA的适航组织体系具有以下不同特点：

（1） 产品审定分类不同

EASA单设了负责零部件和机载设备适航审定的部门和负责适航指令的部门，由其负责相关的审定工作。

（2） 重视标准化工作

EASA的适航组织体系别设置了标准化部门，负责标准化和培训工作。

欧洲对航空产品的设计和生产机构还单独颁发设计机构批准书。因此，EASA的适航组织体系中设置了机构评审的部门，负责设计机构、生产机构和持续适航机构评审和批准。

EASA对航空器的适航管理实行的是设计单位批准书、型号合格证、生产单位批准书和适航证管理模式。

各部门或机构的职责：

（1） 适航审定司

适航审定

国籍登记和注册

适航证件管理

证后管理

委任代表管理

（2） 各地区管理局适航审定处

参与适航审定政策、标准、程序的制定，组织所辖地区贯彻执行；对持证人进行监督管理；根据授权实施所辖地区相应证件的管理工作。

负责相关型号航空器适航指令的颁发与管理工作，并负责相关适航指令的延期或豁免的审批工作。

负责所辖地区民用航空器加、改装和重大特修方案工程的批准。

根据授权，参与所辖地区民用航空器的调查工作；负责所辖地区重大、多发性工程的评估。

（3） 上海航空器适航审定中心

按授权，承担民航运输类航空器型号合格审定、补充型号合格审定和生产许可证审查的相关工作。

协助对民航运输类航空器型号合格证和生产许可证等证件持有人进行管理和监督检查。

按授权，负责对相关型号民用航空器飞行手册的审查。

协助编发相关型号民用航空产品的适航指令，监督检查相关航空器设计、制造单位执行适航指令的情况。

按授权，承担相关民用航空器研制特许飞行证和标准适航证颁发前的技术检查工作。

协助制定（修订）民航运输类航空器适航标准及其相关文件。

（4） 沈阳航空器适航审定中心

按授权，开展大型客机的机载设备审定。

按授权，开展旋翼机和小飞机的型号合格审定和生产许可审定。

对相关型号合格证和生产许可证等证件持有人进行管理和监督检查。

协助修订、研究和跟踪相应的适航标准及符合性方法，形成完整的适航审定体系。

（5） 民用航空航油航化适航审定中心

按授权，承担航空油料和航空化学产品项目适航审查的相关工作以及相关适航证件的证后管理工作。

协助起草航空油料和航空化学产品适航审定的相关规章和标准。

开展航空油料和航空化学产品适航标准和审定技术的研究。

（6） 民用航空器适航审定技术与管理研究中心

为民用航空器适航联合推进委员会决策提供技术支撑。

开展民用航空器适航发展战略、规划和政策研究。

组织开展适航审定技术和适航技术研究。

组织开展适航培训，受托开展资格认证，提供公共服务和咨询。

跟踪和掌握适航发展趋势，开展交流活动。

交办的其他事项

（7） 民用航空局航空安全技术中心航空器适航室

协助进行航空器适航审定有关的证件管理，申请、颁证、信函等日常工作。

根据授权颁发适航指令。

参加适航审定工作。

适航信息系统的维护、管理。

跟踪国外的适航规章。

参与航空器重复多发故障的研究。

（8） 民航管理干部学院航空器适航审定系

负责适航审定领域的教育培训与科研咨询，特别是适航法规基础培训，开展航空产品审定程序与过程协调、航材管理与控制、航空工程人员管理与提高等领域的研究工作。

开展航空发动机和螺旋桨的适航审定相关工作。

（1） 波音公司的适航队伍

波音商用飞机公司的适航组织受波音公司副总裁直接，下设产品集成、产品研发、委任符合性验证机构、飞行运行、合作等部门。其中与适航验证密切相关的有产品集成、委任符合性验证机构两个部门。

产品集成部门：负责为交付飞机的单机适航检查、产品后续技术支持、安全管理等工作。

委任符合性验证机构：根据适航规章要求建立，主要负责型号合格审定项目的管理和技术支持，其核心是通过适航代表参与到审定项目的流程管理和符合性验证技术评估的各个环节。

（2） 空客公司的适航队伍

空客公司按照欧洲的适航规章，建立了设计机构并且获得了EASA的设计机构批准。设计机构主管负责五个主要职能部门：

设计办公室：负责产品的研发设计

试验办公室：负责飞行试验和地面试验工作

设计保障系统办公室：负责设计机构手册编写、贯彻实施，执行内部监督和审计，以及外部资源管理

顾问办公室：负责相关产品技术和管理方面的咨询

空客公司的设计机构主要包括以下三大职能：

设计职能：制定规范、设计、验证、集成，并提供符合适航和环境保护要求的证据

适航职能：定义审定基础和制定审定、审定型号设计、为交付进行单机适航审定、确保持续适航、验证符合性、声明符合性、行使设计机构批准权利、与适航当局协调

监督职能：确保机构符合21部J分部和设计机构手册、通过界面文档控制设计供应商、负责设计机构手册、控制适航签字、与局方设计机构批准管理部门协调

赵越让. 适航理念与原则[M]，上海交通大学出版社. 2013.

无人驾驶航空器系统工程专业课程有哪些

职业技能等级证 书 ：无人机驾驶、无人机作应用、无人机组装与调试

无人驾驶航空器系统工程专业课程有飞行器系统工程专业导论、现代空中交通管理、电工与电子技术、数字信号处理、通信原理、机械设计基础、气体动力学基础、航空发动机原理、无人机系统总体设计、飞行控制系统、无人机载设备管等。

无人驾驶航空器系统工程学什么

《工程力学基础》、《电工与电子技术基础》、《航空工程材料与成型工艺》、航空CAD、《航空气象与飞行环境》、《飞行原理与空气动力学》、《无人驾驶航空器系统导论》、《通用航空器概论》、《机载雷达与通信导航》、《无人驾驶航空器系统总体设计》、《无人驾驶航空器排系统组装与调试》、《无人驾驶航空器系统维护与维修》

无人驾驶航空平台建设：从技术层面上提高检测和预防漏洞的程序和原则，改进相关设备和系统软件的设计，兼顾规范和控制水平的不断提升。器系统工程专业就业前景

无人驾驶航空器系统工程专业的就业领域也十分广泛，就业领域涵盖了航拍、测绘、能源、植保、消防、救援、环境监测等，可以根据自身兴趣爱好从事无人机飞行作、设计、生产制造、维修维护、系统管理、技术指导、教育培训等岗位工作。

民航维修基础执照考试有哪些考点

民航维修基础执照考试考点：上海考点、天津考点、广汉考点、海南考点、长春考点、沈阳考点、兰州考点、考点、深圳考点、厦门考点、南京考点。

在国内肯定不行民用航空器部件修理人员执照申请条件：

1、 年满18周岁，身体健康；

(1) 具有中专（含）以上航空技术相关专业学历，并且从事所申请专业的航空器部件修理工作累计在2年（含）以上，其中在申请之日前1年应当持续从事所申请专业的民用航空器部件修理工作；

(2) 从事所申请专业的航空器部件修理工作累计在3年（含）以上，其中在申请之日前1年应当持续从事所申请专业的民用航空器部件修理工作；

(3) 经过民航总局批准的培训机构培训并获得其(a) 年满18周岁，身体健康；颁发的所申请专业基础培训合格证书。

3、能正确读、写申请专业相关技术文件和管理程序使用的文字。